«Колгоспна» перспектива лякає приватників

Як доставити вантаж залізницею так, щоб задоволеними залишилися відправник, перевізник і власник вагону? Особливо гостро це питання постало нині, коли Державна адміністрація залізничного транспорту України не лише виступила ініціатором, а й розвернула активну роботу із створення загального парку вагонів «Укрзалізниці» та приватних власників. Останні ідею не сприйняли і прагнуть протистояти тиску потужної державної структури.

Хоча здавалося б, який там тиск? Керівництво «Укрзалізниці» на найвищому рівні заявляє, що об'єднувальний процес добровільний. Тих операторів, які мають потужні диспетчерські служби і хочуть працювати самостійно, ніхто силоміць не змусить віддавати свої вагони. Зате ті, хто погодиться, –виграють, упевнений генеральний директор „Укрзалізниці” Михайло Костюк. Об'єднання дасть можливість оптимізувати роботу вагонного парку. Вдосконаливши управління ним, можна буде не лише суттєво поліпшити диспетчеризацію, а й кількісні та якісні показники експлуатації рухомого складу, зокрема, зменшити відсоток порожнього пробігу вагонів, прискорити їх обіг і скоротити терміни доставки вантажів.

Та і в концепції управління парком вантажних вагонів різних форм власності, де визначені основні принципи його використання, нібито жодних «підводних каменів» немає. Адже там прописані рівні економічні умови роботи і експлуатації вантажних вагонів, зберігається існуюча система розрахунків за користування вагонів і збереження самих вагонів. Крім того у новій збірці тарифів сказано: якщо «Укрзалізниця» бере вагони в експлуатацію, то до них застосовуються такі тарифи, як до вагонів інвентарного парку. Інші регуляторні акти напрацьовуються і обговорюватимуться за «круглим столом» вже через кілька тижнів.

Проте приватні оператори не в захваті від пропозиції об'єднатися. Вони посилаються на досвід Російської Федерації, яка для чинної влади є беззастережним авторитетом в усьому. Там свого часу також пробували створити загальний парк, проте не вдалося. Об'єднати різні вагони, різні компанії, які ведуть кожен свою економічну і фінансову політику, росіяни не змогли. Від російських залізниць (РЗ) відокремилися одна за одною дві вантажні компанії, які стали акціонерними товариствами.

Директор «Трансгарант Україна» Едуард Татьянич здивований наполегливістю «Укрзалізниці» щодо об'єднання вітчизняного вагонного парку. Говорить, ніде в світі (і у нас також) до цього не прагнуть. Проте всі робочі наради, які проводилися з цього приводу, на діалог ніяк не схожі. До думки окремих компаній і навіть професійних об'єднань ніхто не дослухається. Механізми вирішення проблем не напрацьовуються.

Я, наприклад, не уявляю, як в Україні державна компанія розраховуватиметься з приватними операторами, - запитує і сам же відповідає Е.Татьянич. - Якщо це буде якась «вилка», то відразу зрозуміло, що з'являться непрозорість і зловживання. Якщо ж передбачається лише управління без чітких ставок, то і це не в наших інтересах. Адже тоді одні вагони возитимуть дорогі вантажі, інші дешеві, хоча вартість самих вагонів може бути задоволена високою.

При такій ситуації зовсім не дивує, що ледь не за кожним рядком запропонованих об'єднувальних документів, власники вагонів бачать загрозу своєму бізнесу. Їх аргументи досить конкретні, а тому переконливі. Скажімо, президент Асоціації операторів залізничного транспорту Галина Поліщук робить акцент на декларативності правової бази, підведеної під об'єднувальний процес, і небажанні монополіста спілкуватися з ширшим колом приватних власників.

- Найголовніше, - стверджує Р. Поліщук те, - що «Укрзалізниця» не є суб'єктом господарської діяльності, а лише дорадчим органом при шести дорогах. Якщо і укладати договір на операторство, то лише з самими дорогами.

- Той договір, який нам пропонують, за своєю суттю нежиттєздатний, - доповнює колегу президент Асоціації підприємств-власників відомчого транспорту і операторів вантажних залізничних перевезень «УКРВЕДТРАНС» Наталія Петриченко. - Зобов'язань «Укрзалізниці» там не видно. Є зобов'язання окремих залізниць і оператора, який виконує функції відправника і одержувача. Договір же має бути про взаємини сторін. В операторів вже є такі угоди з конкретними дорогами на організацію і перевезення вантажів у приватному рухомому складі. Підписання нових недоцільно.

Не змовляючись, всі три керівники професійних об'єднань назвали одні і ті ж причини, через які приватні оператори побоюються віддати своє майно в загальне користування. Насамперед йдеться про поточний і капітальний ремонт, зданих в управління вагонів. Хто нестиме ці витрати, приватники не знають. Як не знають і того, чи погодяться банки комусь передавати майно, яке знаходиться у них в заставі. Адже багато вагонів придбані в кредит, який ще не погашений.

Додатково, самі оператори не знають, яким буде дохід, і чи вистачить його на те, аби окупити вкладені кошти і заплатити відсотки. Адже з методикою розрахунків приватних власників не ознайомили, а лише поставили перед фактом: від 20 до 26 швейцарських франків за вагон. Ця цифра економічно не вигідна приватникам. Адже при такій ціні вагон за термін своєї експлуатації сам себе не окупить.

Є загроза і для всього ринку залізничних перевезень: на ньому може зникнути конкуренція, яка нині дає можливість відправникам вантажів вибирати між державними і приватними операторами. Як тільки вагони перейдуть в управління «Укрзалізниці», конкуренція зникне. Ринок стане ще більш монополізованим. Послуги зростуть в ціні, а транспортна складова у вартості вітчизняної продукції негативно позначиться на її конкурентоспроможності.

Правда, є надія, що Антимонопольний комітет відреагує на таке потужне об'єднання на ринку вантажних перевезень. Адже свого часу саме для того і створювався приватний власник, аби залучити інвестиції і створити конкурентне середовище. Створювати нового монополіста, який диктуватиме свої умови всім без виключення, не можна.