Кілометри бездоріжжя
Хоча... «Господарі» українських автошляхів обіцяють, що до «Євро-2012» навіть іноземним автолюбителям буде зручно пересуватися Україною. Та лише в кількох напрямках. А от зелені знаки автобана в Україні з’являться нескоро.
Українські реалії
Незабаром весна, а водії вже чекають, коли дороги вкриються свіженькими клаптиками асфальту, адже всі давно звикли, що саме так «лікують» українські шляхи. Ніхто вже й не дивується, що українські дороги не відповідають сучасним вимогам. «Я в’їхав в Україну з території сусідньої Угорщини, – розповідає «Главреду» хорват Зорян. – Ваші дороги, навіть відремонтовані, не схожі на європейські – вони не просто вузькі, а геть нерівні. Особливо це помічаєш, якщо звертаєш з головної траси. Різниця у якості така, що починаєш співчувати власній машині».
У вітчизняній державній службі автомобільних доріг України переконують, що сьогодні на території нашої країни створено раціональну сітку – 170 тисяч кілометрів автодоріг загального користування. З них 150 тисяч – місцевого значення, і лише 20 тисяч – державного. Останні зв’язують між собою обласні центри. Щоправда, окрім цифр, пишатися нам нічим. Про якість доріг не йдеться. За словами Вадима Гуржоса, керівника «Укравтодору», в Україні мережа доріг створювалась ще у післявоєнні роки, а найбільше будівництво проводилось у 1960–1980-ті роки. Експерт каже, що тоді шляхи будували зовсім за іншими принципами, проектами, з інших матеріалів. Зрозуміло, навантаження та інтенсивність руху розраховувалися за даними, далекими від сучасних.
Проте українські чиновники не погоджуються, що у нас усе так погано, – мовляв, відновили ж усього 400 кілометрів від кордону з Угорщиною та Словаччиною до міста Броди Львівської області, то можна й пишатися. Торік «відпрацювали» 50 кілометрів дороги Київ–Чоп у районі міста Корець, у 2010-му в планах ще 200.
«Для України нині актуальне питання – капремонт та реконструкція, – говорить пан Гуржос. – Дорога, як і авто, має проходити регулярний технічний огляд. Кожні п’ять років треба робити плановий попереджувальний ремонт, а кожні 12 років – капітальний. Українські дороги вже пропустили три чи навіть чотири капремонти. І коли говорять, мовляв, дороги у нас погані, то причини слід шукати у минулому».
Однак реконструювати дороги (навіть обладнані для швидкісного руху) не означає будувати шляхи європейського зразка. Незважаючи на доволі гучні розмови, що і коли треба зробити, наразі в Україні існує лише одна така траса – протяжністю 40 кілометрів. А міжнародним нормам відповідають тільки 280 кілометрів – частина автодороги Київ–Одеса.
Віце-президент Асоціації міжнародних автоперевізників Леонід Докіль підтверджує, що сьогодні в Україні дороги міжнародного значення далеко не в кращому стані. «Нині основний транспортний коридор, що веде на захід, – Київ–Чоп – у стані реконструкції. Тому пересуватися ним украй складно, – стверджує він. – Дорога Київ–Ягодин уже протягом тривалого часу в стані капремонту. Фактично вона не функціонує, і це тоді, як є основним найкоротшим шляхом до ЄС. Потребують і більш якісного ремонту дороги на схід. На тлі такої нестабільності ми відчуваємо, що всі дорожні роботи ведуться доволі низькими темпами за відсутності коштів. А треба ж ефективніше шукати інвесторів та створювати такі умови, аби можна було сміливо вкладати кошти в будівництво, відчуваючи гарантію, певний захист з боку нашого уряду».
Мрія про автобан
Але найзаповітніша мрія будь-якого автолюбителя – автобан. У класичному розумінні – це автомагістраль, що призначена для проїзду транспортних засобів з високою швидкістю (часто вона лімітована), має щонайменше дві смуги руху в обидва боки і додаткову для непередбачених випадків. Така дорога безпосередньо не перетинається іншими шляхами – всі вони проходять у тунелях або мостами. До того ж, автобани – це не лише хороше покриття, а й інфраструктура: смітники, туалети, зони відпочинку, навіть дитячі майданчики. А ще – добре освітлені заїзди, чіткі вказівники, виразна розмітка.
«Вважаю, що Україні потрібен автобан. І не лише нам, а й іноземним перевізникам, які звикли до відповідного стану доріг та дорожньої інфраструктури», – наполягає Леонід Докіль.
До речі, вже згадана сусідня, колись соціалістична, Угорщина у питанні шляхів далеко попереду. Щороку на мапі автодоріг з’являються нові й нові відрізки швидкісних магістралей. «Історія спорудження мережі почалася у 1964 році, – говорить Світлана Кабіш, керівник інформаційного бюро «Угорщина-туризм». – Тоді розпочалося будівництво міжнародної траси М7, що нині сполучає Угорщину з Адріатикою. Потім у 2003 році був новий етап розбудови, вже у рамках Європейського проекту. Відтоді і до кінця 2007 року планувалося побудувати 605 км автобанів та інших важливих автошляхів, витративши на це 1056 мільярдів форинтів». Згідно з останнім рішенням уряду, швидкісні дороги будуються із залученням приватного капіталу та з ринкових джерел.
«Главред» вирішив поцікавитись, коли ж і в Україні, нарешті, можна буде проїхати від східного до західного кордону зі швидкістю 130 км/год., тобто як скоро буде у нас автобан?
«М’яко кажучи, саме зараз він Україні не дуже потрібен, – доволі прохолодно говорить начальник Державної служби автомобільних доріг України Вадим Гуржос. – На те є кілька причин. Перша – немає необхідної інтенсивності руху, яка потребувала б автобану. Друга – рівень розвитку економіки не сприяє вартісному будівництву». Зрозуміло, аби планувати такі грандіозні проекти, треба вирішувати безліч питань, зокрема й таких, як викуп землі. «Замість автобана сьогодні можуть виникати окремі проекти, пов’язані з будівництвом. Наприклад, Великої окружної дороги навколо Києва, – продовжує він. – Це має бути проект національного рівня і європейської якості. Така дорога потрібна Україні та Європі, адже Київ – великий транзитний вузол, який розташований на перехресті трьох міжнародних потоків: Одеса–Київ, Чоп–Львів–Київ, Краковець–Львів–Київ, а тому майже через центр пропускає весь вантажний транспорт із Європи. Варто сподіватися, що подібні проекти з’являться найближчими роками. Але для них варто забезпечити окреме фінансування, вони не мають бути прив’язаними до бюджету». До речі, нині існує надто багато «але» щодо будівництва згаданої дороги навколо Києва. Є проблеми і з фінансуванням, і з відселенням людей.
Проте, незважаючи на всі доволі песимістичні розмови, наприкінці минулої осені саме за ініціативи Державної служби автомобільних доріг підготовлено Закон «Про швидкісні автомобільні дороги». Усі ж розуміють, що вдале географічне розташування України хоча б у перспективі дозволить щорічно поповнювати бюджет від транзитних міжнародних автоперевезень. Згідно з документом, ідеться про дороги першої категорії з роздільними смугами руху зі швидкістю 150 км/год. у рівнинній місцевості, 120 км/год. – горбистій і 100 км/год. – у гірській. І якщо програма буде втілена, то в Україні з’явиться приблизно 7075 кілометрів швидкісних автомобільних доріг. Вартість майбутнього будівництва – близько 300 млрд грн. Ймовірні джерела фінансування – не бюджет, а кошти концесіонерів, кредити міжнародних фінансових організацій та кредити у рамках допомоги Україні урядів розвинених держав. Проте такої казки автомобілісти ще довго чекатимуть.
Варто згадати, що в Європі автобани зазвичай платні. Якщо три дні поїздок в Угорщині чи Австрії обходитимуться приблизно у €10, то аби проїхатися машиною з півночі на південь Франції, треба заплатити приблизно €150.
В Україні про платні дороги ніхто й згадувати не може. Такий сценарій можливий лише за однієї умови: при залученні коштів інвесторів, які треба повертати. В «Укравтодорі» припускають, що платним може бути київське кільце. Та й то чиновники можуть говорити лише про «м’яку» плату, як в Угорщині: на рік, місяць, тиждень. І лише заради того, аби виробити звичку платити. Колись під час будівництва дороги Київ–Одеса було підраховано, за яких умов можна брати гроші за проїзд. З’ясувалося, що будівництво пункту пропуску, обгородження дороги, додаткові смуги коштували б €70 млн. Тож якщо врахувати, що українці не готові платити великі збори, цей проект був би геть збитковим.
Ціна кілометра
Один кілометр окремих ділянок автобана (як у Дніпропетровській області) обійшовся Україні приблизно в $6–10 млн. Проте й це доволі консервативна оцінка. Варто розуміти, що суми можуть коливатися – все залежить від рельєфу, інтенсивності та типу руху, геометричних параметрів дороги, необхідності купівлі землі, переносу комунікацій, витрат на екологію. Хоча останні у нас мінімальні, тоді як у Європі вони становлять 20–30% від усієї ціни.
Нині можна говорити, що будівництво одного квадратного метра дороги в Україні коштує €107. Для порівняння: у Великобританії йдеться про €129, у Польщі – €132, Чехії – €122, Болгарії – €90. Це великі гроші, тому Україна обирає не будівництво, а капремонт.
«Ми працюємо над дорогою Київ–Львів–Чоп. Великі ділянки вже готові на кордоні Рівненської та Львівської областей, – говорить Вадим Гуржос. – Це геть інша дорога. Сучасна. Але вона пройшла лише капітальний ремонт з невеликими елементами реконструкції. Кілометр ділянки від Чопа до Стрия 2005 року коштував нам близько €200 тис. Над ділянкою від Бродів до Києва працювали пізніше, тому за кілометр заплатили вже €500 тис. Такі дані записані у проектно-кошторисній документації. Згодом ми ще більше уваги приділяли узбіччям, освітленню, бар’єрним огорожам, з’їздам, тож кілометр дороги до кордону з Рівненською областю коштував €800 тис. Ось і виходить, що нині ціна кілометра капітального ремонту дороги приблизно така. У результаті ми отримуємо хорошу якісну дорогу, яка служитиме протягом 10–15 років». Якщо ж будувати дорогу першої категорії, то ціну треба подвоїти.
Але зрозуміло, що навіть такі суми для української економіки завеликі, адже з 20 тисяч кілометрів доріг державного значення мінімум 75% потребують капремонту. Це 15 млрд грн. Проте ще не було такого року, коли «Укравтодор» витратив би хоч один за рік.
Ясна річ, аби роботи виконувати вчасно, лише бюджетних коштів замало. Тож треба йти з простягнутою рукою до Європейського банку реконструкції та розвитку (ЄБРР) та Міжнародного валютного фонду (МВФ). Так, цього року ЄБРР надасть Україні кредит у 4 млрд 615 тис. грн на покращення доріг навколо Києва, а ще $400 тис. піде на ремонт траси Київ–Харків.
Кредити «Укравтодору» – взагалі окрема історія. Мабуть, жодна державна служба не брала ще на себе так багато зобов’язань. І хоча ці кредити бюджетні – їх дають при погодженні з рішенням Кабміну і за умов гарантій Міністерства фінансів, обслуговувати їх має «Укравтодор» зі своїх спецфондів. У результаті 30% бюджетних грошей витрачається на обслуговування зовнішнього боргу. А іноді й більше. Так, торік від «Укравтодору» вимагали дострокового повернення коштів. І тоді, коли з бюджету вони отримали 7,5 млрд грн на всі потреби, кредитів повертали 9,5 млрд грн. «У 2009 році ми більше переймалися фінансовими операціями, ніж будівництвом», – виправдовується Гуржос.
Проте кошторисні моменти будь-якого будівництва в Україні доволі суперечливі. Фінансові махінації – наша справжня біда. Не так давно Волинська прокуратура затримала керівника приватної структури з Рівного, через яку гроші, виділені на будівництво траси «Київ–Ковель–Ягодин», потрапили на рахунки невідомих структур, а потім зникли.
У свою чергу, за словами спеціалістів ЄБРР, якщо дороги прокладаються за рахунок кредитів, то ефект від використання грошей більший. Часто у тендері перемагає компанія, яка запропонувала найменшу вартість за вказані обсяги робіт. Для оцінки задекларованої вартості проекту долучаються незалежні інженери-консультанти.
З думками про «Євро-2012»
Наприкінці минулого року одна з українських газет надрукувала статтю щодо діяльності «Укравтодору», в якій було наведено шокуючі дані: торік служба побудувала аж... 7,8 кілометра доріг, витративши на це 913,5 млн грн. «Журналісти скористалися оперативною інформацією, яку дістали неофіційним шляхом. До того ж, не зуміли правильно прочитати звітність, – виправдовується пан Гуржос. – У нас близько 120 об’єктів реконструкції і капітального ремонту, тобто незавершеного будівництва. З них три – довжиною 7,7 кілометра на місцевих дорогах – до того моменту, коли у журналістів з’явилась та інформація, були здані в експлуатацію. Їх вартість – 45 млн грн. Ось і вийшла псевдосенсація».
Проте, відкидаючи всі суперечки та балачки, скажемо прямо: такими темпами ми можемо не встигнути підготуватися до «Євро-2012». Фахівці пам’ятають, як іще до розгляду заявки на проведення в Україні та Польщі «Євро-2012» в Україні планувалося побудувати чотири автомагістралі під кодовими назвами: «Захід» (Косини–Київ), «Росія» (кордон РФ–Одеса), «Кавказ» (Ягодин–Керч), «Галичина» (Краковець–Підгайці). Проте через брак фінансування всі ці проекти так і залишились у шухляді. Проте нині йдеться лише про реконструкцію доріг до «Євро-2012».
Прес-служба Міністерства транспорту та зв’язку говорить, що на підготовку до «Євро-2012» «Укравтодор» витратив уже понад 1,7 млрд грн. А далі – більше. Наприклад, на цей рік уряд виділив Львівській області півмільйона гривень для капітального ремонту автомагістралей, що ведуть зі Львова до пункту пропуску на українсько-польському кордоні Шегин та Краковець. Будуватимуть, як потеплішає, а роботи закінчать до кінця 2011 року. Потім настане черга траси до пункту Рава-Руська. Проте на Львівщині вже неодноразово наводили марафет на дорогах. Так було 1999 року до саміту президентів, у 2001-му – до приїзду Папи Римського, у 2007-му – до 750-річчя Львова. Тоді, як і нині, говорили про величезні суми, але Львівщина досі «славиться» поганими дорогами. Також найближчим часом не побачать супермагістралі й харків’яни. Проїхати нею зі швидкістю 130 км/год. можна буде ближче до «Євро-2012». Та й то у кращому випадку.
В Україні взагалі ніхто не обіцяє, що ремонт основних шляхів гарантовано завершиться до «Євро-2012». Якщо навіть бути оптимістом, але врахувати масштаби будівництва та можливі капіталовкладення, то на реконструкцію та капремонт необхідно років п’ять, а то й десять. До того ж, окремі експерти говорять, що ніхто не знає реальних обсягів уже виконаних робіт, а також їх ціни.
У нашої партнерки по «Євро» – Польщі, плани більш грандіозні. До європейського змагання з футболу там хочуть побудувати три тисячі кілометрів швидкісних доріг (нині є лише 699 кілометрів). Але інвесторів нашим сусідам шукати, схоже, не доводиться – ЄС погодився фінансувати майже всі роботи.
У Польщі – на відміну від України – розуміють, що якісні дороги можуть і мусять приносити прибуток. Вони дають непрямий ефект через економію пального, підвищення транзитності, економію коштів на ремонт. Де є хороша дорожня інфраструктура, там відразу пожвавлюється економічне життя, починає працювати промисловість. Але без додаткових зусиль з боку інвесторів та держави це неможливо. А нині ж ситуація в Україні така: більшість планів залишимо до нової важливої події, як-то «Євро» чи мундіаль...
