Дорогі дороги
Більше ста років тому класик російської літератури сказав, що дві основні проблеми Росії – це дороги та дурні. Без значного перебільшення можна сказати, що сучасна Україна не позбавлена принаймні першої з цих бід. Висновки невтішні: на сьогодні українські дороги становлять небезпеку для людей та є причиною погіршення екологічної ситуації. «Через низьку якість покриття доріг витрати палива та викиди шкідливих речовин в атмосферу в Україні на 30% вищі, ніж аналогічні показники у наших найближчих сусідів. Щороку спостерігаємо зростання кількості аварій на українських автошляхах», – констатує міністр транспорту та зв'язку Йосип Вінський. Окрім того, за загальною протяжністю автошляхів та якістю їх покриття наша країна безнадійно відстає від Європи. На сьогодні в Україні 269 сіл взагалі не мають під’їзних доріг. Через фактичне бездоріжжя до 1087 населених пунктів не їздять автобуси. Справжня швидкісна дорога в Україні лише одна – завдовжки 280 км. Ця траса – Дніпропетровськ–Харків на ділянці Дніпропетровськ–Перещепине, будівництво якої було завершено цього року. Для прикладу, у Франції загальна протяжність швидкісних автомагістралей становить 8 тис. км.
Основа нинішньої системи українських доріг була сформована за радянських часів. Протягом 1970–1980 років в УРСР реалізовувалась програма «Ліквідація бездоріжжя». Саме збудованими на той час дорогами українці користуються дотепер. Розрекламована свого часу реконструкція траси Київ–Одеса не була розрахована на будівництво там автобану європейського рівня по всій довжині, запевняє нинішнє керівництво Мінтрансу. «Насправді там відбувалися будівництво і реконструкція на середній ділянці. Фактично було реконструйовано 220 км із 470 км між Києвом та Одесою. Залишився значний обсяг робіт, і ми повинні постійно шукати кошти на їх завершення», – бідкається голова Державної адміністрації автомобільних доріг Вадим Гуржос. Причини низької якості доріг сьогодні прості – брак коштів. В Україні річні витрати на утримання кілометра дороги становлять менше, ніж $5 тис, тоді як у сусідній Білорусі складають майже $12 тисяч. Вартість же будівництва єдиної в Україні справжньої швидкісної автостради Дніпропетровськ–Перещепине становила близько $6 млн за кілометр траси. І це начебто економ-варіант. «В Європі нині таке будівництво на 20–30% дорожче. Там вартість одного кілометра траси може сягати $10 млн», – запевняє Гуржос. У нинішнього керівництва Міністерства транспорту великі плани щодо будівництва автошляхів – до 2011 року треба встигнути побудувати понад 3 тис. км нових доріг, а також провести реконструкцію 20 тис. км автошляхів державного значення. Такі вимоги до України висуваються в зв'язку з проведенням фінальної частини Чемпіонату Європи з футболу «Євро-2012».
«Транспортне господарство України може впоратись із проведенням “Євро-2012”. Фактично, ми готові прийняти його, хоч завтра. Наявна інфраструктура дозволяє це зробити. Питання тільки в тому, наскільки такий прийом буде сьогодні комфортним. Тому до часу проведення чемпіонату нам належить витратити значні кошти та зусилля для приведення дорожнього господарства до стану, який відповідає європейським вимогам якості та комфорту пересування», – зазначає міністр транспорту. «Ми не надавали жодних гарантій відносно будівництва швидкісних доріг. Ми пообіцяли, що проїзд між містами, які прийматимуть чемпіонат, і між західним кордоном та кордоном з Росією, Білоруссю буде безпечним, комфортним для проїзду, поєднаний шляхами. Якої категорії будуть ці шляхи? Йдеться не про це», – уточнює голова Державної адміністрації автомобільних доріг Вадим Гуржос. Гроші на ремонт доріг традиційно мають намір позичати. «На наступний рік ми маємо створити концептуально нову систему фінансування дорожнього господарства. Для цього треба використовувати механізм державних гарантій і залучати кредитні кошти. Це необхідно зробити, бо будівництво доріг зараз обійдеться дешевше, ніж якби із цим зволікати ще кілька років. Тому слід вже зараз залучити під державні гарантії потрібну кількість коштів, щоб побудувати в Україні транзитні автобани», – заявила прем'єр-міністр Юлія Тимошенко.
Загальне дорожнє благоденство, згідно з планами Кабміну, не торкнеться доріг місцевого значення. Із 170 тис. км доріг загального користування 20 тис. км становлять так звані дороги державного значення. Саме вони будуть у центрі уваги УЄФА під час інспекцій щодо ходу підготовки України до проведення «Євро-2012». Саме на ці дороги планує витратити позичені за кордоном та бюджетні кошти і Кабінет Міністрів. Щодо решти шляхів, то турботи про їх благоустрій в Кабінеті Міністрів хочуть перекласти на владу на місцях. Такі плани зафіксовані в Концепції реформування системи державного управління автомобільними дорогами загального користування. У ній, зокрема, передбачається, що до 2012 року дороги загального користування офіційно розділять на дороги державного і місцевого значення. Після такого розподілу держава дбатиме лише про «свої» дороги, а гроші на утримання, ремонт та будівництво місцевих доріг треба буде шукати владі на місцях. Мінтранс хоче, щоб місцева влада проявляла більше ініціативи в питанні будівництва доріг і відчувала більше відповідальності за їх стан.
Проте на місцях такі ідеї Кабміну сприйняли насторожено. «Кабінет Міністрів не надав розрахунків щодо того, як фінансуватимуть дорожні роботи на дорогах місцевого значення. Наразі місцеві бюджети не мають грошей на такі роботи», – прямо заявила голова Київської обласної державної адміністрації Віра Ульянченко. «Ідея розмежування повноважень щодо утримання доріг правильна. Але для її реалізації Кабінет Міністрів має спочатку виділити значні кошти. Регіональні служби з ремонту доріг мають бути укомплектовані необхідною технікою. І тільки після цього їх можна передавати на повне утримання місцевих адміністрацій. А коли йдеться про будівництво, то Кабінет Міністрів має передбачити постійні джерела фінансування таких робіт. Наприклад, у деяких країнах Європи існує спеціальний збір за бензин. Ці кошти поступають в місцеві бюджети і використовуються для будівництва доріг. В Україні ж зараз діє тільки податок із власників транспортних засобів, річні збори якого в одній області можуть становити щонайбільше кілька десятків мільйонів гривень за потреби на будівництво в мільярди гривень. Саме тому зараз неможливі й приватні інвестиції та кредитування будівництва місцевих доріг. У місцевої влади немає коштів, щоб погасити такі кредити», – пояснює член комітету Верховної Ради з питань аграрної політики та земельних відносин, а в 2005–2007 роках голова Івано-Франківської обласної державної адміністрації Роман Ткач.
Станіслав КАРТАВИХ, аналітик інвестиційної компанії
Потреба в будівництві доріг в Україні дуже значна. Так, густина доріг загального користування в Україні становить 0,3 км на кв. км території, тоді як у сусідній Польщі цей показник – 1,4 км на кв. км. Інвестування у дорожнє будівництво є привабливим для інвесторів, однак не в Україні. Українська законодавча база не дає підстав для нормального розвитку концесій. Також у країні високий політичний ризик і суттєва корупційна складова. Крім того, відповідно до даних Світового банку, у нас практично відсутні напрямки доріг, щільність руху по яких дозволила б зробити класичну схему концесії – стягування плати з автомобілістів – рентабельною. Однак, зважаючи на відносно низьку щільність руху в Україні, найбільш перспективним напрямком концесійної участі може стати реконструкція та експлуатація вже діючих доріг, оскільки при цьому зберігатиметься баланс економічних інтересів держави, яка у випадку залучення інвестора до будівництва дороги мала б компенсувати значну частину витрат у зв'язку з недоотриманням прибутку, та інвестора, який мав би прийняти на себе підвищені ризики. Щоб зробити інвестування приватних коштів у дорожнє будівництво більш привабливим, слід також внести зміни в законодавство. Серед них – скасування вимоги про обов'язкове будівництво дублюючої безкоштовної дороги при будівництві нових платних. Також необхідним є вдосконалення земельного законодавства у частині відводу землі. Для стимулювання концесійного будівництва також треба впровадити податкові пільги концесіонерам, як це було зроблено у Франції на етапі активного концесійного будівництва на початку 1980-х років.
Антон УСОВ, представник Європейського банку реконструкції та розвитку
Європейський банк реконструкції та розвитку на сьогодні є найбільшим приватним інвестором в Україні. Сумарний портфель інвестицій становить наразі Ђ3,74 млрд. Ми також є найбільшими приватними інвесторами в дорожньому господарстві. Серед наших проектів будівництво дороги Чоп–Стрий із фінансуванням від ЄБРР на суму Ђ75 млн. Цей проект розпочався в 2000 році і вже завершений. На даний момент реалізовують проекти будівництва на ділянці Стрий–Броди (обсяг фінансування – Ђ100 млн) та Броди–Київ – з фінансуванням в Ђ200 млн. Державна програма підготовки до «Євро-2012» передбачає ремонт і будівництво доріг державного та місцевого значень. Правда, якщо говорити про місцеві дороги, то це будуть лише шляхи, локалізовані навколо міст-господарів чемпіонату.
Отже, сподіватися на «Євро-2012» як на привід для реконструкції дорожнього господарства – не варто. У середньостроковій перспективі більш вагомі наслідки може дати реформа системи управління дорогами загального користування, якщо місцева влада проявить досить ініціатив. Загалом же, для пожвавлення інвестицій в дорожнє господарство України слід внести зміни в законодавство, які б уможливили будівництво доріг на умовах концесії.
