Відчуваєте, наскільки велика «любов» мера до цього виду верткого та всюдисущого міського транспорту, який, без перебільшення, багато в чому виручав і виручає киян та гостей міста від неповороткості комунального транспорту? Акцію чомусь перенесли в часі, може, візит до Києва Чейні завадив, проте та мерська «любов», вочевидь, нікуди не поділась...Ніхто не сперечається, звісно, з міською владою, що й послуги маршрутників треба впорядкувати, і, скажімо так, облагородити, але навіщо ж одразу рубати з плеча у розв’язанні цього питання і огульно оголошувати всіх їх мало не ворогами Києва, киян та столичної влади?! Втім, може, маршрутники самі дали предостатньо приводів для такого до себе ставлення? Спробуємо розібратися.

Якщо КМДА із Черновецьким на чолі реалізує нинішні свої наміри, то мікроавтобусних маршрутів поменшає, а тарифи на проїзд значно зростуть. Водночас комфортабельність поїздки поліпшиться: з'являться кондиціонери, зникнуть труноподібні маршрутки з маленькими вікнами, що не відкриваються. І, можливо (але саме можливо, а не напевно), з'являться нові маршрути громадського транспорту великої місткості, «повстануть з мертвих» деякі трамвайні маршрути, скасовані за часів мера Олександра Омельченка.

На столичних маршрутників ополчилася не лише київська влада, яка за поточний рік уже багато головного болю завдала взагалі всьому малому та середньому бізнесу, зносячи кіоски, розкладки й ринки. Один із залпів дали з Міністерства транспорту та зв'язку.

Міністерство, певна річ, безпосередньо не торкалося вотчини команди київського мера – власне міських маршруток, однак тим мікроавтобусам, чиї маршрути хоча б на метр виходять за межі міста, було висунуто істотні претензії.

Втім, міністерство вирішило опосередковано копнути й під міськадміністрацію, висловивши стурбованість кількістю нелегальних перевізників міжміського прямування, «які, користуючись наявністю договорів із КП «Київпарктранссервіс» на паркування транспортних засобів, відкрито здійснюють посадку і висадку в автобуси у непередбачених для цього місцях і таким чином створюють затори».

У міністерстві нарікали на те, що КМДА і пальцем не поворушила, аби вирішити існуючу проблему, незважаючи на те, що міністерство, підключаючи МВС і прокуратуру, регулярно проводить рейди.

Стурбованість міністерства викликало поголовним паркуванням біля столичного Центрального та Південного залізничних вокзалів. На думку чиновників, мікроавтобуси заважають пасажирам і створюють загрозу для їхньої безпеки.

Окрім вокзалу, серед прикладів фігурували і територія біля станції метро «Чернігівська», звідки, наче віялом, розходяться маршрути дрібних транспортних засобів до навколишніх областей на північ, у центр та на схід.

Щоб ліквідувати «нелегалів», Мінтрансзв’язку пропонує побудувати автостанцію біля Центрального залізничного вокзалу. На думку міністерства, це усуне порушення в частині відсутності дозвільних документів, підвищить технічну безпеку й гігієну.

На це КМДА досить резонно відповідала – мінімально необхідна територія відсутня. І справді, верткі маршрутки знай собі – привезли пасажирів і виїхали стояти неподалік до наступного рейсу. Адже не стоять же мікроавтобуси біля входу на вокзал – стоїть водій-закликальник, котрий запрошує їхати в якомусь напрямку. Втім, незабаром, напевно, він уже там не стоятиме…

Немов випереджаючи заяву міністерства, перший заступник голови КМДА Денис Басс ще влітку попередив, що офіційно столиця висуне нові правила для водіїв маршрутних таксі. Також він чітко дав зрозуміти, що ці нові правила – перший крок до довгострокової перспективи «видворення маршруток за межі міста».

Слідом за тим Басс конкретизував умови: «На першому етапі для зменшення кількості заторів ми винесемо кінцеві зупинки за межі площ і рівномірно розподілимо… Як правило, це ще й кінцеві зупинки приміських маршрутів. Маршрутки збираються там, чекаючи рейсу, і стоять у кілька рядів. Ми звернулися до перевізників і відіслали листи до Головавтотранс з проханнями переузгодити місця розташування кінцевих зупинок». За його словами, витіснення з площ завершиться через місяць-два.

Крім того, київські чиновники вирішили влаштувати конкурс між перевізниками на право займати певні маршрути. Враховуючи всі достоїнства конкурсної системи, власники «Газелей», «Мерседесів», «Еталонів» та інших маломісних мікроавтобусів можуть ні на що не розраховувати, як не крути. До кінця року столичний парк складатиметься здебільшого з «Богданів» і подібних до них середньо-великих автобусів місткістю понад 21 місце. При цьому більшість буде із кондиціонерами – саме таким віддається перевага.

Плюс до всього столична влада гордо розповідає про те, що до 2011 року пересувний склад автобусних і тролейбусних депо зросте більш ніж на 250 одиниць. Проте, за словами керівника Всеукраїнської асоціації автоперевізників (ВААП) Віталія Реви, цього вкрай мало.

І, до речі, про кондиціонери. Не секрет, що у столичному комунальному транспорті з кондиціонуванням теж великі проблеми – переважно, окрім протягу через кватирки і люки в даху, пасажирові охолодитися неможливо. А в нових ЛАЗах навіть кватирки не врятують від спеки у літній період. Утім, поки що офіційна київська влада облагороджувати зібралася лише приватних перевізників.

Ті, у принципі, не проти. Мабуть, не хочуть лізти в пляшку перед владою напередодні конкурсів, а може, їм нові правила і вигідні. Про останнє припущення – пізніше.

Спершу зазначимо, що ані голова відділення Держкомпідприємництва України у Києві Віталій Апостолов, ані виконавчий директор Асоціації перевізників-працедавців «Столиця» Валерій Липецький, які скликали днями прес-конференцію з даного питання, не виступають категорично проти нових правил.

Однак вони натякнули на те, що можливий «варіант» – київська влада вижене приватників, залишивши лише підконтрольні їй комунальні транспортні підприємства. Тому Апостолов, коментуючи нові правила, каже: «Нові умови організації пасажирських перевезень у Києві і проведення конкурсів прийнятні для нас, проте ці правила потрібно допрацювати, щоб не вийшло так, що конкурси лобіюватимуть лише інтереси комунальних маршруток та автобусів. Поки що київська влада створила неконкурентні умови».

А Липецький пояснив, що все б нічого, та в нових правилах немає чітких критеріїв визначення переможця. «Потрібно, щоб створили тендерну комісію, яка відпрацює критерії оцінки, і за кожним критерієм виставлятимуться бали. Саме таке визначення переможців має бути основою, а не лобі певних структур. Ми згодні, що потрібно підвищувати якість послуг столичного транспорту, але робити це слід послідовно і виходячи з взаємовигідних відносин влади і бізнесу».

Загалом, зрозуміло тут поки лише одне, що нічого поки не зрозуміло! Влада пішла в наступ на маршрутки, а самі приватні перевізники активно чинять опір – виходить таке собі перетягування каната. Щоправда, переможця можна спрогнозувати, хоча за сприятливих обставин може статися й так, що і переможені не залишаться у програші…

До речі, за словами одного з водіїв, який займається міжміськими пасажироперевезеннями з Лівого берега Києва, багато хто з його колег працює напівлегально.

«Ми всі переважно зі своїм транспортом їздимо. Киян серед маршрутників, які їздять до Броварів, Чернігова, Черкас, мало. Є офіційні рейси, але більшість з нас оплачує у складчину право паркуватися тут, на Лівому березі, даємо відкоти, щоб нас не чіпали, і як можемо заробляємо», – розповідає «Главреду» власник маршрутки на 18 місць.

Близько половини виручки, зізнався наш співрозмовник, іде на пальне, технічне утримання і власне оплату за «легалізацію» праці. Водії на «виїзних» маршрутах заробляють від 300 до 600 доларів на місяць. Частенько це єдине джерело доходів для всієї сім'ї. Новина про те, що влада реформує столичний транспорт, не до душі співбесідникові «Главреда». Він говорить, що приватникам важко боротиметься з київськими компаніями, які вже починають активно претендувати на їхні маршрути. Влаштуватися на роботу до них буде складно – оскільки компаніям нікуди буде подіти своїх людей, не кажучи вже про нових співробітників.

І справді, на околицях столиці біля великих регіональних трас існує кілька автопарків, де стоять сотні пасажирських мікроавтобусів. В автопарках маршрутки з водіями зупиняються на нічліг, а на ранок – знову на вільні хліби. Але, мабуть, це ненадовго.

Офіційні ж перевізники більш-менш спокійно сприймають новини, намагаючись отримати якомога більше вигоди від змін.

Вже згадуваний нами Рева упевнений, що напрям на зміну балансу міських маршруток і великих транспортних засобів на користь останніх, узятий київською владою, – правильний. А на маршрутки, незважаючи ні на що, буде попит на внутріобласних та міжобласних маршрутах. Хоча він і сумнівається, що процес удасться провести безболісно і швидко.

«Визначення правил для пасажирських транспортних перевезень – у компетенції місцевої влади. Київ проводить правильну політику, таку ж, як проводить Європа відносно міського транспорту. Наскільки це їм удасться – це вже друге питання. Адже часто буває у Києві так – отримують нові автобуси, а списують аналогічну кількість зношених. Проте зараз за участю нашої асоціації київська адміністрація розробляє комплексний план розвитку громадського транспорту у Києві, і позитивні кроки є», – каже Рева.

Що стосується перевізників Києва, за словами керівника ВААП, багато хто з них готовий змінювати автобуси малої місткості на автобуси великої місткості за умови збереження за ними маршрутної мережі. Це говорить про те, що процес зміни якості транспорту вже увійшов до необоротної стадії.

Відносно рухомого складу, що залишився, Рева висловив думку, що нинішні легальні перевізники на маломісних маршрутках частково змістяться з центральних районів на нові маршрути: «Що ж стосується автобусів, які обслуговують передмістя та область, то тут питання в тому, що доступ до Києва для них не буде закрито, проте їхні маршрути буде обмежено під'їздом до точок скупчення пасажирів – станцій метро, кінцевих зупинок громадського транспорту. Цей процес буде довгим – близько півтора року. Проте врешті-решт перевізники все одно перейдуть на нові стандарти роботи, замінивши пересувний склад усередині міста і освоївши нові міжміські маршрути».

Потрібно враховувати, що за період до 2012 року (візьмемо саме цей рік, бо ж багато планів розвитку «підганяються» саме під проведення чемпіонату Європи з футболу) населені пункти, які оточують Київ, природним чином глибоко інтегруються у столичну інфраструктуру. Звідси – збільшення кількості маршрутів до області з кінцевими зупинками у Києві можна чекати з великою часткою впевненості.

Проте серед тих, хто розуміє необхідність і доцільність транспортної реформи у столиці, є скептики, котрі стверджують, що заяви мерії – суцільний популізм, реальних же дій з реформування транспортної інфраструктури мало.

Іван Салій, який дуже багато займався проблемою транспорту у Києві, у тому числі й при мерові Черновецькому, будучи його заступником, з іронією зазначає: «Ми наміри чуємо щодня. Але наміри – це ще не результат. Нехай Київрада скаже – ось у нас є гроші, ми вкладаємо їх у комунальний транспорт, який працюватиме замість маршруток. Потрібно розуміти, що якщо вони на це підуть, то їм доведеться в рази підвищити ціну для самих себе, бо реальних грошей, бюджетних, мерія на це не виділить. Якщо ж мерія хоче комерційний проект, то нехай так і скаже, що робить саме комерційний проект. Ось зараз у КМДА кажуть, що хочуть замінити маршрути великими автобусами і тролейбусами. Але якщо брати за масштабами міста, то великих автобусів потрібно втричі більше, так само як і великих тролейбусів. Якщо так буде, не знадобляться жодні адміністративні методи. Маршрутки самі підуть з міста. А ті наміри, які ми чуємо зараз від київської влади, – це просто наїзд на маршрутників, що відбувається паралельно зі збільшенням вартості проїзду у транспорті… Я з упевненістю скажу – ні до 2010-го, ні до 2012 року команда Черновецького не зможе провести реформу громадського транспорту!»