Крім того, КП «Київський метрополітен» залазить у борги і стає зручним для приватизації.
Київський метрополітен, відкритий в 1960 році, – красивий, досить комфортний і швидкий транспорт. Проте до рівня міського швидкісного транспорту Європи ми, виявляється, не дотягуємо. На сьогоднішній день столичне метро – це три транспортні лінії загальною довжиною 60 кілометрів. Лінії метро перетинають всі райони міста. Щодня метрополітеном користується близько 1,7 мільйонів осіб, а це навіть більше ніж в Берліні (див. малюнок), де підземка (U-Bahn) перевозить 1,25 мільйонів за день.
Проте потрібно врахувати, що у німецького U-Bahn є ще братик S-Bahn – наземне метро, яке у нас можна порівняти з електричкою, або метро на лівобережній ділянці Святошинсько-броварськой лінії. Берлінська міська електричка перевозить ще 1 мільйон осіб. При цьому тамтешнє метро ходить цілодобово, та й охоплює набагато більше міської території, ніж нинішнє київське. За площею Берлін всього лише на 60 кв км. перевищує українську столицю, а населення в Києві більше десь на мільйон. На малюнку можна побачити, наскільки розгалуженіша система метро Берліна в порівнянні з Києвом.
За кількістю станцій Київ можна порівняти зі столицею Чехії Прагою (див. малюнок). Майже однакова кількість станцій, «класичний» трикутник пересадкових станцій у центрі міста, 1,45 мільйонів осіб на день. Проте цифра населення Праги – 1,25 мільйона осіб не досягає цифри пасажиропотоку, а темпи будівництва станцій в чеській столиці за останні 10 років перевищують київські. Про інфраструктуру і розвиток Праги в порівнянні з Києвом можна писати окрему статтю. Але, проте, факт – в наявності, в Празі більшість населення надає перевагу громадському транспорту і зокрема метрополітену перед автомобілями. Це – загальноєвропейська тенденція.
Щодо столичного метрополітену, то незручним для багатьох киян його роблять затори, які створюються самими пасажирами. Частково це відбувається через централізовану структуру його ліній, що не має альтернативних ліній пересування, частково – через недостатньо короткий проміжок між поїздами. Проте вирішити останню проблему досить проблематично.
Найближчі перспективи
Водночас не слід дарма нарікати на недорозвиненість Київського метрополітену. Темпи його розвитку показували дивовижну стабільність навіть за часів розрухи 90-х років. При цьому тунелепрокладачі мають справу з вельми специфічними проблемами.
Начальник прес-служби ВАТ «Київметробуд» Валентин Кейбіс говорить про те, що прокладання метро в Києві ускладнюється специфічністю київських ґрунтів. Не секрет, що Київ стоїть на ґрунті, який від щонайменшого намокання стискається, провокуючи просідання будівельних конструкцій. При цьому під землею столиці тече безліч річок і струмочків. Та й на поверхні – там, де прокладають продовження Куренівсько-Червоноармійської лінії, тече річка Либідь. Судячи з того, як важко ділянка дається будівельникам – про тунель під Дніпром можна навіть не думати! «Куренівсько-Червоноармійська» лінія дійшла до Либідської ще у 80-х роках. Коли рушили далі – виявилось, що на тому рівні досвіду і техніки неможливо було пройти пойму річки Либідь. (варто врахувати, що в довоєнний час досвід і техніка дозволили побудувати метро під Москвою-рікою та й майже добудувати тунель під Дніпром! – ред.). Проте зараз, не зважаючи на труднощі ми все-таки успішно прокладаємо ділянку Либідська-деміївська. Головне – щоб було справне фінансування».
Про фінансування і скандали трохи пізніше – а зараз, що стосується продовження Куренівсько-Червоноармійської лінії – «Київметробуд» розраховує здати «Деміївську» вже наприкінці літа. Потім лінія піде на Теремки. «Це – дві станції, Голосіївська і Васильківська. Було заплановано, що ми здамо їх до кінця року. Але при такій перспективі ми заявляємо – при нормальному фінансуванні! У нас вже значні борги перед субпідрядниками. І ми розраховуємо, що Київська міськадміністрація знайде гроші. Загальна сума, необхідна для завершення робіт, – 1,7 мільярда гривень. Варто врахувати, що ми йдемо дуже пристойними темпами. Якщо раніше «Київметробуд» здавав одну-дві станції за рік, то на сьогоднішній день йдеться про чотири станції з виходом на пуск».
Монополісти, гроші і росіяни
Фінансовий момент, необхідність своєчасного виділення мільярдів гривень на якому акцентує «Київметробуд» має досить аргументований вигляд зі слів Кейбіса. Та варто зазначити, що раніше київметробудівців звинувачували в спробах «нагрівати» бюджет на круглі суми. У 2006 році держекспертиза Анатолія Кармінського оприлюднила дані, згідно з якими службові особи ВАТ «Київметробуд», яке було генеральним підрядчиком робіт з будівництва об'єктів Сирецько-печерської лінії метро, зловживаючи службовим становищем, завищили вартість виконаних робіт на суму близько 75 млн грн.
Яким чином завищення відбулося і чому жодних наслідків для метробуду звинувачення не мали?
«Київметробуд» входить у державну корпорацію «Укртунельметромістобуд», організовану покійним Георгієм Кирпою. У 2004 році директор підприємства Володимир Петренко заснував приватне ЗАТ «Метробуд», яке сконцентрувало в своїх руках контрольний пакет акцій «Київметробуду». Варто зазначити, що за неофіційними даними, одним із співзасновників підприємства тоді був і директор відділу будівництва КП «Київський Метрополітен» Олександр Охотников. ЗАТ виступає субпідрядником багатьох робіт, що проводяться київським монополістом. Відповідно механізм формування ціни за роботи впирається у вартість, що висувається саме субпідрядником. А «Київметробуд» тендерів на субпідрядні роботи не проводить – не зобов'язаний. Зате тендери на будівництво метро має намір вигравати і не вважає, що конкуренти можуть перешкодити. «Є близько 30 українських і зарубіжних організацій, які вважають, що вони можуть будувати метро в Києві. Хай приходять, представляють свої можливості. Ми успішно будуємо метро в столиці вже понад півстоліття – і нас цінують за наш досвід», - говорить Кейбіс.
Коней на переправі не міняють. Тим більше, якщо переправа формально перебуває в українському правовому полі, територіально – в Києві, а коні – зі «своєї» стайні.
А оскільки метро – це ще й швидка їзда, то як же тут без росіян?
Потенційні конкуренти, яких керівництво підприємства схильне розглядати, як таких – це «Дніпрометробуд», «Харківметробуд», «Донецькшахтометробуд», а також впливова російська компанія «Бамтунельбуд». Українські поки займаються своїми містами, а «Бамтунельбуд» вважає за краще не конкурувати, а прикуповувати акції київського монополіста. Ось, до речі, нещодавно й отримали під контроль 40% цінних паперів і заодно крісло голови наглядової ради. Ним став Михайло Білий – відповідальний за маркетинг і стратегічне планування в «Бамтунельбуді».
Враховуючи те, що вплив російських бізнес-інтересів має широке лобі в Києві й Україні – забрати монополію у «Київметробуду» вельми і вельми складно.
Що далі? Ціни і борги
Тим часом метрополітен планує розширюватися і змінюватися далі. Окрім вже вказаного метро на Теремки, є ще декілька короткострокових змін, здійснюваних «Київським Метрополітеном» і міською адміністрацією.
Перш за все, метрополітенівців не влаштовує ситуація з платою за проїзд. «Не секрет, що зараз метрополітен нерентабельний. Ще в минулому році економісти підприємства розрахували, що собівартість проїзду одного пасажира в метрополітені становила 1 гривню 58 копійок, при вартості жетона 50 коп. Проблема рентабельності й ціни проїзду стоїть вже багато років. От і рахуйте!», - говорить директор КП «Київський Метрополітен» Петро Мірошников.
Перед виборами команда мера Києва Леоніда Черновецького неодноразово заявляла про те, що ціни на проїзд в метро підвищуватися не будуть і що столиця вирішуватиме цю проблему шляхом виділення дотацій. Проте, пригадаємо, аналогічні обіцянки у сфері столичної хлібопекарської сфери закінчилися капітуляцією київської влади. Якщо в цій сфері влада захоче зберегти «хорошу міну» - це безпосередньо позначиться на розвитку метро. Кризова ситуація при низьких цінах і дотуванні складається, наприклад у лондонському і варшавському метро. А Московський метрополітен (див. малюнок), з його цінами, що перевищують київські у 8 разів, – рентабельний. З кожної поїздки прибуток становить 10 рублів (близько двох гривень).
Ситуації з рентабельністю могла б допомогти реклама. Проте, судячи з усього, найближчим часом на рекламний прибуток розраховувати не можна. Не зважаючи на те, що плакатами і плівками обліплено в підземці буквально все – левова частка прибутку йде рекламним агентствам, що мають контракти з метрополітеном з 2002 року і аж до 2012-2014 років. Цього року про таку ситуацію заявив екс-депутат Київради Ігор Добруцький. «Від всієї реклами комунальне підприємство «Київський Метрополітен» отримує 7 мільйонів гривень на рік. Якщо врахувати податки – це близько 400 тис грн в місяць. При цьому вартість реклами тільки на метро Хрещатик – близько 150 тисяч грн в місяць. Рекламні ж агентства, що працюють в метрополітені, заробляють в сумі близько 50 мільйонів гривень в рік», - зазначив Добруцький.
«Фінансові справи метрополітену йдуть далеко не найкращим чином і до посилювання ситуації причетна київська мерія, - заявляє депутат Київради від блоку Кличка ***, - прикриваючись необхідністю виплати зарплат працівникам метрополітену, менеджмент КП «Київський метрополітен» на сесії Київради спробував «з голосу» провести рішення про залучення 28 мільйонів гривень кредитних ресурсів під заставу вагонів метро. На сьогодні заборгованість підприємства за банківськими кредитами становить 300 мільйонів гривень. Чіткого механізму погашення кредитів не видно. А з такою заборгованістю ініціювати банкрутство – справа техніки. Відповідно після цього метрополітен може бути відданий у приватні руки».
Що далі? Розвиток
Тим часом керівництво Київського метрополітену сповнене оптимізму. «Метро розвивається, зараз ми проектуємо такі два важливі об'єкти, як додатковий пересадковий вузол між станціями «Золоті ворота» і «Театральна», а також вихід на поверхню станції «Львівська брама», - говорить директор метрополітену Петро Мірошников, - також, ми активно працюємо над проектуванням другого виходу на станції Вокзальна. У планах на найближчі п'ять років – реконструкція другого переходу між «Хрещатиком» і «Майданом Незалежності» - ми хочемо побудувати там траволатори – горизонтальні ескалатори. Коли остаточно буде добудований Подільсько-Вигурівський міст, можна буде говорити про будівництво і здачу перших станцій на відповідній лінії. Також, відповідно до Генплану, а також з Комплексною схемою транспорту на період до 2020 року ми плануємо продовження Сирецько-Печерської лінії на Виноградар. Це – дві станції. Перша – «Мостицька», біля якої розміститься депо. І друга – «Виноградар» - на перетині проспекту Правди і вулиці Порика. В ідеалі ці станції будуть здані в 2010 році. Проте це – в ідеалі, оскільки прописано в державній програмі, затвердженій у 2006 році в Кабміні».
Офіційна схема проектів метрополітену має, безумовно, переконливий вигляд. Проте на шляху метрополітенівців стоять перешкоди – фінансування і рентабельність, тягар колишніх помилок у проектуванні й укладенні договорів, сумнівні фінансові операції, відсутність конкуренції в будівництві. А ще однією великою проблемою є перешкоди чисто фізичні – на шляху проектованих робіт вже стикаються інтереси будівельників підземки з інтересами будівельників будинків. Така ситуація, зокрема, склалася з Подільсько-Вигурівським мостом. Деякі ділянки, через які він мав прокладатися з боку лівого берега, належать приватникам з Русанівських Садів, а на правом березі, за непідтвердженою інформацією будівельників моста, є декілька великих ділянок куплених крупними забудовниками.
Навіть підземна робота стикається із земними і «комічними» проблемами столиці, а тим часом, як бачимо зі світової практики, швидкісним вагонам є кого наздоганяти.
