Здрастуй, імпорт. Прощавай, дизель Максим Разумовський, для «Главреда» Світове зростання цін на нафтопродукти спровокувало зростання цін на пальне на вітчизняних заправках. Цей висновок невпинно супроводжує всі коментарі з приводу цінової ситуації на українському ринку нафтопродуктів. Зростання котирувань чорного золота на світових торговельних майданчиках і вартість бензину і дизеля на внутрішньому ринку справді співвідносяться.

Проте цінове ралі пального для вітчизняних авто має свою специфіку. Адже нафта — це продукт, який видобувають із землі, а бензин — вихідний продукт нафтопереробної галузі. Остання — важлива ланка у ціноутворенні на автопальне. Нафтопереробна галузь — своєрідний буфер, що дозволяє «демфувати» різкі стрибки на світових ринках енергоносіїв та реалізувати комплекс антикризових заходів, спрямованих на мінімізацію витрат учасників ринку і споживачів. Роль стабілізатора ринку визначається технологічним процесом переробки — від закупівлі сировини до виходу нафтопродуктів минає чималий проміжок часу (до 2-х місяців), під час якого ціни на сировину можуть змінюватися в той чи інший бік.

Українська нафтопереробка: пацієнт радше мертвий

На жаль, в Україні значущість цього чинника вельми низька через недозавантаженість шести вітчизняних НПЗ. Останні чотири місяці вітчизняна нафтопереробка рідко коли була завантажена більш ніж на 60%.

Причина — застаріле устаткування і пов'язана з ним низька рентабельність і низька якість кінцевого продукту. Середня по галузі глибина переробки нафти не наблизилася навіть до 70%. Та й то останнім показником сьогодні може похвалитися хіба що Лисичанський НПЗ. Для порівняння: європейські заводи вже давно подолали позначку в 90%. Мозирський НПЗ, розташований у Білорусії, неподалік від кордону з Україною, має глибину переробки 95%, а вже до середини літа планує введення нового устаткування, яке дозволить збільшити цей показник ще на 2% і стати одним з форвардів європейської нафтопереробки.

Невеселе становище української нафтопереробки — одна з причин імпортної експансії нафтопродуктів, яка невідворотно збільшувала ринковий сегмент протягом останніх кількох років. Середовище, сприятливе для збільшення імпорту, створила нульова ставка акцизу на пальне. Її запровадив український уряд ще у травні 2005 року під час чергового нападу популізму і спроби утримати зростання цін на пальне. Як бачимо, зростання цін продовжилося, а вітчизняні НПЗ отримали черговий удар у вигляді втрачених доходів від експансії імпорту.

На новий виток цін на нафту заводи відповіли черговим скороченням обсягів переробки, як наслідок — імпорт почав зростати «ударними темпами». Ситуацію підігріли і складнощі на Кременчуцькому НПЗ, флагмані української нафтопереробки. На заводі відбулося вимушене скорочення переробки з 500—600 тис. тонн на місяць до 200 тонн унаслідок блокади, влаштованої російською «Татнефтью». Остання у зв'язку з корпоративним конфліктом на підприємстві перекрила постачання російської нафти на завод трубопровідним маршрутом. У зв'язку з чим завод почали завантажувати нафтою, доставленою дорожчими маршрутами і в менших обсягах (завод змушений був навіть купувати іракську нафту з Кіркука).

Врешті-решт це призвело до оголеності ринку нафтопродуктів перед ціновим диктатом імпорту, який останніми місяцями невблаганно грав на підвищення. При цьому альтернативи сьогоднішній ситуації збільшення імпортного сегменту поки що не передбачається. Старіючі НПЗ, як і раніше, не демонструють ознак бажання модернізуватися. Воно й не дивно: вкладати сотні мільйонів доларів у модернізацію при низькій прибутковості НПЗ — неабиякий ризик, до якого власники українських заводів, судячи з усього, не готові. У ситуації, що склалася, експерти звинувачують державу — через небажання останньої, по-перше, захистити внутрішній ринок нафтопродуктів від імпортерів, а по-друге — допомогти модернізації НПЗ зниженням ставок на ввезення імпортного устаткування.

Кінець дизеля?

Нинішній струс ринку нафтопродуктів має ще одну характерну тенденцію — подорожчання дизеля в Європі і світі. На вітчизняних стелах ціна дизеля також упевнено виходить на «вищий ціновий рівень», небезуспішно конкуруючи із 95-м. У зв'язку з підвищенням ефективності бензинових двигунів експерти прогнозують значне скорочення випуску дизельних двигунів уже найближчим часом. Українців, котрі лише останнім часом почали захоплюватися поїздками на солярці, цей тренд не дуже лякає, на відміну від європейців, у яких частка дизельних моторів перевищує 60%.

Проте українцям разом з рештою світу доведеться замислитися над іншими шляхами мінімізації витрат. Знову ж таки, керуючись європейською логікою, це може бути або поповнення лав «зелених», котрі ратують за екологічно чисті види транспорту (зважаючи на недорозвиненість електромобілів — це велосипеди й піші прогулянки) або перехід на поки що порівняно дешевий вид транспорту — зріджений газ.

Здрастуй, СПБТ?

Споживання суміші пропану-бутану технічного (СПБТ) в Україні і так зростає ударними темпами. Цей продукт нафто- і газопереробки набагато дешевший за бензин. Сьогоднішній рівень цін робить поїздки на СПБТ дешевшими на 20—25%, що й зумовило попит на цей вид пального. Для зростання споживання СПБТ є й непогані передумови — ті самі шість нафтопереробних заводів (при нафтопереробці приблизно 2% продукту — СПБТ) і цілих п'ять газопереробних заводів у системі «Укргазвидобування» і «Укрнафти». Стримуючий момент зростання використання пального для потреб автолюбителів — це знову-таки подорожчання цього виду пального, пов'язане із загальним зростанням цін на нафтопродукти. А також порівняльна дорожнеча останніх газових установок для бензинових двигунів. Сьогодні біль «прогресивна» й економічна газова установка «тягне» за 1 000 доларів, відповідно, не кожен «прогресивний» автомобіліст, який користується марками вітчизняного і російського автопрому, зможе дозволити собі таку розкіш.