Задум столичної влади — спорудити під дном річки Дніпро двоповерховий двосторонній автобан завдовжки 7,1 км — досі здається фантасмагоричним: адже в Києві чи то міст, чи то чергову станцію «підземки» побудувати — велика проблема. А тут замахнулися! Проте що є, то є — влада поспішила оприлюднити початок сенсаційного будівництва у 2009 році, а проектанти вже «намалювали» тунель у всій його дивовижній красі і навіть зважилися показати це «Главреду».
Щоправда, зараз скептики не перестають говорити про те, що, мовляв, нашим архітекторам з такою конструкцією не впоратися — доведеться добряче постаратися, аби цю поки що блакитну мрію Черновецького і його команди все-таки втілити в життя. І саме до відкриття фінальної частини Євро-2012 — інакше будь-який поспіх із будівництвом і «вбухування» астрономічних грошей просто не мають сенсу, хіба не так?
Утім, судячи з початку процесу, наміри влади серйозні. Визначено замовника — це наш, вітчизняний, «Київавтодор». Найближчим часом обіцяють тендер на будівництво, який, не виключено, виграє не вітчизняна, а іноземна компанія. Вже й вартість проекту оцінено — до 3 млрд гривень.
Тунель, повторимося, завдовжки 7,1 км прориють від проспекту Перемоги (краю бульвару Тараса Шевченка) до Броварського шосе на Лівому березі, біля Експоцентру. Ймовірно, фінансувати проект візьметься Європейський банк реконструкції та розвитку. Ще на початку лютого після зустрічі з представниками ЄБРР перший заступник глави КМДА Денис Басс заявив, що банк розгляне можливість кредитування будівництва двох автотранспортних тунелів у Києві, і вирішено провести загальну експертизу даних проектів, а вже тоді можна буде говорити і про терміни, і про фінансування. Зокрема, представникам банку запропонували два проекти: будівництво автотранспортного тунелю від вулиці Фрунзе до вулиці В'ячеслава Чорновола (правобережний під'їзд до Подільського мостового переходу, що будується) і від площі Перемоги до Броварського проспекту.
«Для того, щоб проводити експертизу, потрібно принаймні мати сам проект. Поки що все на стадії розробок, — розповів нам перший заступник директора дирекції будівництва дорожньо-транспортних конструкцій «Київавтодора» Микола Васильцов. — Розробники — «Київпроект», архітектор Ігор Воробйов. Зараз ведуться переговори з Євробанком з приводу фінансування, і якщо все вийде, ми справді будемо замовниками. Багато в чому строки залежать від ЄБРР. Методика будівництва — щит, запозичуватимемо, у нас таких щитів немає. Які компанії здійснюватимуть будівництво — сказати сьогодні не можу, ось відбудеться тендер, тоді все стане відомо».
Передбачається, що тунель буде призначений лише для легкового транспорту. Пропускна спроможність — понад 6 000 автомобілів на годину. Приблизний термін будівництва — 45 місяців.
«Тунельний перехід під Дніпром в обхід центральної частини міста перебере на себе значну частку наземного транспорту, яка зараз прямує через центр. Буде повністю забезпечено системою вентиляції, пожежогасіння, безпеки», — каже Васильцов.
Правда, який метод забезпечення безпеки буде застосований — це теж ще у розробці. «Там дуже все складно…» — туманно коментують передпроектні намітки розробники. І не приховують, що складність полягає перш за все в тому, що свого-то досвіду спорудження таких тунелів немає. Проте зізнаються: мовляв, добре, що повчитися є у кого, і їхати далеко не треба — у Москві, виявляється, подібний тунель уже побудували: «Москвичі один тунель побудували (под Срібним бором), і ось зараз компанія, яка нам пропонує свої послуги для складання бізнес-плану і кошторису, займається Орловським тунелем у Санкт-Петербурзі».
До речі, столична влада не виключає, що якщо тунель буде побудовано на умовах концесії, то проїзд по ньому буде платним.
Чи «буде тунель платним — це поки що питання», — каже Васильцов. Але при цьому зізнається, що так було б краще — легше знайти інвесторів. Правда, одразу ж засмучується, мовляв, «в Україні немає законодавства про те, щоб тунелі були платними, як і взагалі дороги».
Звичайно ж, можна погодитися, що цей грандіозний тунель — чи не найраціональніший спосіб урятувати Київ від транспортного колапсу. Мало того, Києву потрібен не один такий тунель!
І про це нам говорили наші, назвемо їх так, не просто зацікавлені, а й досвідчені у даній темі співрозмовники — політик, член Партії регіонів, завзятий автолюбитель, який об'їздив за кермом майже всю Європу, Тарас Чорновіл і відомий київський архітектор, віце-президент Національної спілки архітекторів України Георгій Духовичний.
«Тунель розв'яже транспортну проблему столиці якраз у значущому напрямку — Чернігів—Львів, — вважає Чорновіл. — У будь-якому разі Києву потрібні як мінімум два великі тунелі. Окрім запланованого до Лівого берега, потрібен тунель, який би заходив у землю з вулиці Мельникова, а виходив би десь у районі мосту Патона, тобто йшов паралельно Дніпру. Причому добре б, якби було кілька розширених виїздів з-під землі на поверхню. А без цього київські вулиці постійно будуть заблоковані».
На думку нардепа, проблем із будівництвом таких об'єктів у Києві дві.
Перша — вирішувана, технологічно-фінансова. «Гроші, врешті-решт, знайдуться, організації будівельні є. А друга — крадуть багато! Якби менше крали, дешевше б це обходилося. Колись на Заході я обмовився, скільки коштувало побудувати міст у Львові. Назвав суму — там за голову схопилися. Сказали, що за ці гроші можна побудувати естакаду через Альпи!» — розповів Чорновіл.
Проте не одну відсутність тунелів називають головною транспортною проблемою Києва. Хоч як це банально, але нею є поведінка водіїв на дорогах. І далеко не факт, що в нових тунелях, навіть при всіх дотриманих нормах безпеки, не виникне проблем з «людським чинником». Чи вдасться перевиховати водіїв? Наші співрозмовники вважають, що із цим впораються лише... шалені суми штрафів.
«Гадаю, що поки дійде до відкриття цих тунелів, можна буде все-таки якось налагодити систему ДАІ. Якраз мине кілька років, — розмірковує Чорновіл. — Перевчити? Та не вдалося б перевчити й італійських, і німецьких водіїв, якби штрафи на дорогах не були такими високими! Два-три рази заплатити по 100 євро — культура швидко з'явиться! Якщо не доходить через голову, дійде через інше місце. Блокування машин-порушників біля виїзду з тунелю може бути непоганим «вихователем». Хоча на першому етапі функціонування тунелю він буде, напевно, аварійно небезпечною територією, навмисне пробки створюватимуть.
Світова практика щосили демонструє доцільність будівництва таких тунелів».
«Багато їздив через гори в тунелях. Можу сказати, що потужний тунель з найорганізованішим рухом — у Північній Італії. Такий самий і, наприклад, автобан, який веде від Зальцбурга (Австрія) у бік провінції Венетто (Италія). Непогані розв'язки у Сіднеї і Мельбурні (Австралія) . Міста просто відродилися після створення тунелів! А до цього були суцільні пробки. Там дуже гарні виїзди — у Києві подібні буде складніше влаштувати, дуже все забудовано, хоча, у принципі, реально і тут знайти такі місця», — розповів нам Чорновіл.
До речі, за його словами, він не може пригадати, щоб якісь страшні аварії були у звичайних міських тунелях. Ось у гірських — так: приміром, пожежа біля Шамонік під Монбланом, яка забрала життя кількох десятків туристів. Але НП була 10 років тому, цей тунель уже відкрили знову. Там просто не було забезпечено нормальних засобів пожежогасіння, люди згоріли живцем.
До речі, більшість тунелів як у країнах Європи, так і на інших континентах — не лише для легкових автомобілів. У Мюнхені, наприклад, тунель відкритий для всіх, хто в'їжджає в місто. Так само і в Сіднеї, і в Мельбурні. Але, мабуть, варіант «для всіх авто» спочатку буде для київських водіїв чимось на зразок... крутого екстріму. «Навіть на звичайній трасі інколи страшнувато, — зізнається Чорновіл. — Фуру об'їжджаєш, триста разів подумаєш, що в тому водію на думку прийде».
Більш песимістично на спорудження тунелю під річковим дном у Києві дивиться Георгій Духовичний. За його інформацією, розробка таких тунелів корінням сягає глибоко в історію, і цій розробці вже понад 70 років! Тільки от взятися до реалізації ніхто не поспішав.
«Цей тунель, за винятком дуже короткої ділянки, розроблено концептуально для Києва інститутом «Держметротунельпроект» ще у 1944 році — у складі серії тунелів і ескалаторних підйомів і спусків, — каже Духовичний. — Усього було розроблено 8 таких трас. Свого часу були різні варіанти цього тунелю — один з таких варіантів значно простіший за той, який сьогодні пропонується. Тунель починався на правому березі столиці і йшов у схил в районі мосту Метро. Вище, нижче, збоку. Адже і метро у Києві починали будувати ще до війни.
А тунелів у світі — маса, і жодних особливих проблем їх будівництво і функціонування не викликають. Тільки про яку Європу йде мова, якщо ми живемо у кам'яному віці? Ми з Європою живемо у різних світах! У Києві не можемо впоратися, пардон, із дощами, що заливають підземні переходи! Нам потрібно приміряти на себе абсолютно не ті об'єкти, які ми приміряємо. Цього не розуміє влада — і це найстрашніше. От у Малайзії, наприклад, за 9 років будують столицю під ключ!..»
З останніх знакових інженерних об'єктів у світі архітектор називає віадук Мійон у Франції. Найвищий віадук у світі. Висота — до 280 метрів. Певна річ, для спорудження мостових опор слід було їх зорієнтувати, і це було можливо лише за допомогою супутникової навігації! Міст збирався методом насунення двох ділянок полотна на опори 1 600 м і 900 м. Коли їх насунули, неспівпадання склало… 10 мм. Усього 10 мм! «Ви бачили віконні відкоси в наших квартирах?!» — емоційно запитує Духовичний.
Отже, на думку Духовичного, проблема будівництва тунелю зовсім не в проблемних грунтах та фінансах. Але все-таки надія на реалізацію проекту є навіть у такого скептика, як наш співрозмовник.
«Дніпро — не Ла-Манш. Тунель не треба буде «тягнути» з двох сторін. Метро ж ось будується під землею. В усіх розвинених країнах є тунелі під річками, і жодних проблем немає, транспорт там справно ходить. Інша річ, що є певні заходи безпеки. Якість виконання. Потрібно взяти навчених фахівців, а у нас таких немає! Де гарантія, що візьмуть саме таких? Адже у нас звикли так: краще поділити гроші і найняти абикого, щоб хоч якісь нори рили…»
Одразу чомусь згадується старий анекдот у тему.
Проводиться тендер на прокладення тунелю під Ла-Маншем (його, як відомо, рили з двох протилежних боків, а потім зістиковували ці дві частини). Японські фахівці пропонують лазерний метод наведення і збігу ділянок тунелю — погрішність 3 мм. Називають свою ціну. Американці пропонують інший варіант — ультразвукове прицілювання, неспівпадіння 30 мм, але вартість робіт нижча. Російська компанія називає ціну в 15 разів нижчу. Їм кажуть: «Звичайно, доручаємо вам». — «А технологія яка буде?» Ті відповідають: «Одна бригада стане на одній стороні Ла-Маншу, друга — на іншій, прицілимося і почнемо рити». — «Так не співпаде ж!» — «Ну, так у вас за ті самі гроші буде два тунелі!..»
Передпроектні розробки надані дирекцією будівництва дорожньо-транспортних конструкцій комунальної компанії «Київавтодор».
