Красномовно про це говорить бодай те, що за минулий рік кількість поломок і несправностей явно перевищує допустимі норми. Щоправда, точну цифру ніхто назвати не наважується, а ті, хто знає, – мовчить: честь мундира, напевно, зобов'язує? Натомість запевняти – мовляв, усе гаразд, адже аварій і не було, так, нештатні ситуації – на це столичні метрополітенівці здатні! Хоча при цьому й ремствують: не допускали б збоїв, якби фінансування метрополітену було достатнім і своєчасним, а так…

Нагадаємо, остання «нештатна ситуація» в київській підземці сталася рано вранці 14 січня. Кінцева і передостання станції столичного метро «Лісова» і «Чернігівська» на Святошинсько-Броварській лінії були закриті понад годину. Міським наземним транспортникам довелося терміново зараджувати справі - додатковими автобусами підвозити пасажирів метро до станцій, що працюють на вхід. Про моральний збиток пасажирів, про кількість втрачених нервових клітин тощо ми умовчимо, нагадаємо лише, що Святошинсько-Броварська лінія – найдовша і найбільш пасажиромістка лінія метро в столиці, зазвичай нею курсують чотири десятки пар поїздів у години-пік.

А причина аварії – всього лише в якійсь кабельній перемичці, несправність якої спричинила за собою відсутність напруги на контактній рейці. Це не перший випадок, говорили нам фахівці, коли несправності пов’язані просто зі «зношеністю мереж і устаткування», адже київському метро 47 років, і часто деталі міняють вже після того, як грім прогримить, тобто станеться аварія.

З'ясуванням причин таких поломок зазвичай займається ревізорський апарат, підпорядкований КП «Київський метрополітен». Спеціальна комісія після проведення експертизи робить висновок.

«Причина останньої несправності найпростіша – трухлява ізоляція, – розповіли в КП «Київський метрополітен». – Її міняють раз на 3 роки, а останнього разу міняли 2005 року. Устаткування, звичайно, треба міняти. Проте кількість таких випадків останніми роками не те щоб збільшилася, але й не зменшилася».

Однак найчастіша причина аварій, на думку фахівців, – не стільки порушення правил експлуатації підземки, скільки втручання «чужаків» - ігнорування забудовниками над лініями метро технологій під час будівельних робіт. Метрополітенівці скаржилися нам, мовляв, гроші під зведення нових будинків із часто багатоповерховими підземними паркінгами виділяють, дозвіл на будівництво дістають у чиновників «у найпростіший спосіб» – а невдовзі рушаться і найближчі до будівництва споруди або станції метро...

Як тут не пригадати торішню липневу аварію на Печерсько-Сирецькій лінії, коли під час будівництва дому над віткою метро було порушено елементарні будівельні норми і… провалено тунель! У липні через недогляд будівельників підземного паркінгу постраждали станції «Осокорки» і «Позняки» - над лінією метрополітену на проспекті Бажана було пошкоджено бічну стінку конструкції тунелю. За попередніми висновками працівників метрополітену, будівельна компанія-забудовник порушила технології закріплення ґрунтів спеціальним розчином, через що було пошкоджено чотири секції тунелю.

Будівельники проводили хімічне зміцнення основи тунелю шляхом буріння свердловин і нагнітання хімічного розчину, а причиною назвали термічний гідроудар.

Тим часом, до затвердження нових технічних умов будівництва над лініями метрополітену, комісія призупинила дозвіл на проведення таких робіт усім будівельним компаніям. Упродовж двох діб близько 200 метробудівців безперервно відновлювали та укріплювали конструкцію пошкодженого тунелю, налагоджували і перевіряли всі системи функціонування перегону.

Щоправда, на лівобережжі цієї лінії метро, а також на Оболонській вітці Куренівсько-Червоноармійської лінії і без порушень з боку будівельників чимало проблем із ґрунтами, а вірніше, з їх просіданням і тому – перманентним головним болем метрополітенівців.

Після події на Осокорках тодішній заступник мера Києва, міський депутат і член постійної комісії Київради у питаннях транспорту і зв'язку Іван Салій неодноразово заявляв, що така сама ситуація з будівництвом між станціями «Мінська» і «Оболонь» на Куренівсько-Червоноармійській лінії: «Одне - зводити такі об'єкти в центрі міста, де тунелі проходять глибоко під землею. І зовсім інше тут, де піски та ґрунтові води, а у нас досі немає ні наукових рішень, ні проектів, як правильно в таких умовах будувати метро». Чи дослухалися?

Виявляється, ні. Учора в кулуарах сесії Київради, на якій приймали бюджет і програму соціально-економічного розвитку столиці на 2008 рік, той же Салій, тепер просто депутат-«регіонал», з обуренням повідомив «Главреду», що аварійні ситуації в київському метро були, є і будуть! Бо, за його словами, цього року на експлуатацію київської підземки виділено втричі менше коштів, ніж потрібно на експлуатацію. Що може статися? За словами Салія, може статися те, що завжди трапляється в таких випадках - техногенні ж несподіванки не питають, чи вистачає грошей на метро...

Цікавий щодо забезпечення безпеки столичного метрополітену і такий момент. Учора на сесії міськради кілька депутатів, у тому числі й новий начальник міліційного главку столиці, депутат Київради від «Нашої України» Віталій Ярема, по-доброму лобіювали інтереси тієї ж таки безпеки. Просили закласти в міський бюджет-2008 додаткові 8,7 мільйона гривень – на охорону, тобто на фінансування лінійного управління міліції в метро. Чим аргументували, гадаємо, і пояснювати не треба – і тероризм нині в світі поширюється, та й доморослих відморозків вистачає... А до всього той же Ярема навів такі цифри: у московському метро, яке за об'ємом втричі більше київського, працюють 6 тисяч міліціонерів, натомість у київському – всього лише 500 правоохоронців. А щодоби – це 1,7 мільйона пасажирів! Питання, щоправда, із першого разу позитивно не вирішили, хоча й категоричної відмови не дали. Мовляв, якщо КП «Київський метрополітен» офіційно звернеться в Київраду з аналогічним проханням, тоді вирішуватимемо. Заковика, виявляється, в тому, що всі міліційні структури – державні, відповідно й фінансуються з Держбюджету, а законодавство забороняє подвійне фінансування: у нашому випадку безпосередньо виділити лінійному управлінню міліції гроші з міського бюджету – порушити Бюджетний кодекс.

До речі, повертаючись до аварійних ситуацій, пов'язаних далеко не з міліційною охороною метро, варто пригадати ось що. Ще в 2006 році керівництво київського метрополітену почало бити на сполох і просити грошей на ремонт – деякі ділянки підземки на Куренівсько-Червоноармійській і Сирецько-Печерській лініях опинилися в критичному стані через те ж саме просідання ґрунту, і, як лякали влада і метрополітенівці, - наслідки можуть бути які завгодно. З цієї причини на деяких станціях було введено, так би мовити, запобіжні заходи - обмежено швидкість поїздів. Наприклад, на ділянці від ст. метро «Позняки» до ст. «Харківська» через насичення ґрунту водою також обмежена швидкість до 40 км/год., бо вібрація від руху поїздів призвела до… плавання тунелю в ґрунтах.

«Від станції «Видубичі» на деяких далеких станціях є просілі ґрунти, там швидкість зменшено, – розповіли нам у КП «Київський метрополітен». - А ремонтні роботи зараз припинено – відсутність фінансування».

Чи є загроза для пасажирів метро і жителів прилеглих до підземки мікрорайонів? «Та ні, загрози для киян немає», - поспішили запевнити нас у «Київському метрополітені».

І ось за таких проблем експлуатації столичного метро, коли вічно бракує грошей з міського бюджету, йому треба ще й розвиватися. Причому – бурхливими темпами, враховуючи той факт, що Києву надано честь приймати у себе фінал футбольного Євро-2012. Власті, звичайно, малюють райдужні плани. Вже до кінця цього року планують відкрити 3 нових станції метро у бік Теремків: «Деміївська», «Голосіївська» і «Васильківська». А до 2012 року – взагалі 20 нових станцій! Відповідно, з'явиться нова, четверта, лінія - Подільсько-Вигурівська. Тим часом коли відкриється перша станція на Троєщині – так і не зрозуміло. Відомо лише, що вітка налічуватиме 16 станцій.

Замовники будівництва, КП «Київський метрополітен», кажуть – проект цілком реальний. Єдине, що уточнюють: сам «Метробуд», який раніше будував по одній станції на рік, таке завдання не осилить. Будівництво здійснюватимуть кілька компаній, які зістикують свої ділянки після закінчення роботи.

«Київметробуд» просто не впорається з тими обсягами, які має виконати до Євро-2012, тому ми плануємо проводити тендерні торги з розбиттям по лотах, залучати інші компанії, – розповів нам заступник головного інженера КП «Київський метрополітен» Микола Мягкий. - На Подільсько-Вигурівську лінію розроблено проект, він вже пройшов експертизу».

Схвалено до будівництва ділянку нової лінії від станції метро «Глибочицька» до станції «Райдужна». А ось частина вітки від вулиці Милославської до станції «Проспект Ватутіна» поки що на експертизі, але час іще терпить.

Виявляється, сам проект нових станцій метро було розроблено ще 2006 року. Але, за словами Мягкого, Євро-2012 форсувало виконання цієї програми.

Фахівці запевняють, нібито жодних проблем будівництво метро не викличе – лише на благо міста. Найстаріша вітка метро – Святошинсько-Броварська, ремонту, за їхніми словами, теж не потребує. Про решту не згадують. «Там немає ні просідання, нічого. Єдине – з часом, коли будуть гроші – мінятиметься рухомий склад, вагони вже своє відпрацювали. На сьогоднішній день там працюють вагони нової серії».

«Сам я не їжджу на машині, – каже високопоставлений метрополітенівець. – На роботу я добираюся на метро, і вважаю цей спосіб найшвидшим і найкращим».

Що стосується аварій, то, за вердиктом фахівців, їх нібито й не було – згідно з класифікатором, усе, що нас, пасажирів, лякало в метрополітені протягом останніх року-півтора – не аварії, а поломки та несправності. Щоправда, пасажирові від цього не легше: навіть 15-20 хвилин простоювання поїзда в тунелі – це ого який стрес.

«Особлива складність гідрогеологічних умов, – кажуть у прес-службі «Метробуду».- Навіть західні фахівці зазначають, що Київське метро будується в занадто складних гідрогеологічних умовах, але досі ми успішно вирішували проблеми. У Москві теж будують більше, ніж у нас. 3 станції на рік – це для нас багато».

Безпосереднє бачення проектувальників оптимістичне. Хоча відповідальними за проект вважають замовників, тобто КП «Київський метрополітен». Мовляв, ми виконавці, скажуть – зробимо, аби гроші давали. «Не хочу нікого критикувати, знаю, що нашому місту потрібне метро на Троєщину, – каже головний інженер-проектувальник інституту «Київметротунельпроект» Сергій Іванчик. - Увесь проект пройшов експертизу, визначено маршрут. Буде міст із естакадами, понад 10 км.

Я не автошляховик, але вважаю, що коли отримаємо ще одне сполучення через Дніпро, це полегшить наземний рух. Полегшить, але не вирішить усіх проблем, тому що потрібно ще два мости».

Коли відкриють першу станцію цієї вітки, Іванчик спрогнозувати не взявся, але запевнив, що до 2012 року точно з'явиться нова лінія метро. При цьому він визнав, що «людина є людина», а звідси – й помилки, зокрема й на стадії будівництва, які пізніше, вже в ході експлуатації, іноді й даються взнаки. Крім того, будівництво метро в Києві справді технічно ускладнюється через особливості насамперед ґрунтів.

«Проблеми – різні ґрунти, піски, глини, суміші. Але роботи зараз проводяться новітнім західним устаткуванням, за новими методиками», - каже фахівець. А це, на його думку, дозволяє сподіватися, що нові станції надалі будуть надійніші…