Заручники протоки
Є всі підстави вважати, що відсутність угоди щодо Керченської протоки сприяла масштабній катастрофі, яка сталася 11 листопада на стику Чорного і Азовського морів, де затонули одразу чотири торгових судна.
Поки триває ліквідація наслідків згубної для екології регіону катастрофи, в результаті якої у воду потрапило близько 6,7 тисяч тонн сірки і 2 тисяч тонн мазуту, слідчі органи РФ намагаються розібратись у причинах того, що сталося. Чекає офіційних результатів розслідування і українська сторона. За даними Південної транспортної прокуратури Росії, основними версіями причин НП у Керченській протоці стали порушення в діях адміністрації портів Кавказ і Ростов-на-Дону, а також прорахунки, допущені капітанами суден. Днями російські слідчі підтвердили свої припущення, заявивши, що капітан морського порту «Кавказ» «нехтував встановленим порядком заходу і перебування суден у районі Керченської протоки», а капітани самих суден не виконали обов'язку «із забезпечення безпеки плавання суден і запобігання спричинення шкоди суднам і людям, що знаходяться на них». Крім того, серед причин тих, що спричинили корабельні аварії, російська прокуратура назвала «недостатні міцностні характеристики судів». Водночас, вже зараз очевидним є той факт, що левова частка відповідальності буде покладена саме на плечі власників нещасливих плавзасобів.
Зайве тому підтвердження – заява прем'єр-міністра РФ Віктора Зубкова від 13 листопада, в якій глава російського уряду відзначив, що «шкода, заподіяна довкіллю в результаті корабельних аварій кількох вантажних суден у Керченській протоці, буде найближчим часом підраховано і пред'явлено для відшкодування судновласникам». Примітно, але таку позицію високопоставлений чиновник озвучив задовго до того, як слідство встановило причини катастрофи.
На тлі таких передчасних і категоричних висновків залишилися не поміченими спроби капітанів суден, які зустріли ураган у проливній зоні, звернути увагу на дії портових служб, відповідальних за регулювання руху суден у Керченській протоці. Дійсно, питання адекватності дій портових служб в обставинах, що склалися, залишається відкритим, що, власне кажучи, надалі й змушена була констатувати російська прокуратура. Утім, за даної ситуації цікавою видається відповідь на запитання, чому і яким саме «встановленим порядком заходу і перебування суден у районі Керченської протоки» нехтував капітан порту «Кавказ» – російським чи українським?
Фактичне двовладдя, яке спостерігається у сфері управління рухом суден у Керченській протоці, стало закономірним підсумком тривалого процесу з делімітації російсько-українського державного кордону в проливній зоні.
Річ у тому, що ще в 1997 році російська сторона в односторонньому порядку оголосила своєю українську частину Керченської протоки, що знайшло своє віддзеркалення в «Обов'язкових ухвалах морської адміністрації портів Темрюк і Кавказ». Згідно цьому документу, фарватер № 50 (до виходу на фарватер № 52) був оголошений зовнішніми водами порту «Кавказ». Крім того, ухвалами були встановлені нові правила судноплавства в зоні відповідальності портової адміністрації. У відповідь на дії сусідів, український МЗС надіслав ноту протесту, в якій указувалося на незаконність оголошення майже 2/3 фарватеру № 50, що знаходяться в українських територіальних водах, російськими. З відповіддю Москва не забарилася, заявивши що «вважає свої дії правильними».
Таким чином, вимоги ухвалених РФ постанов, як записано в документі, поширилися «на всі судна, що знаходяться в портових водах, а також на підприємства, організації, установи і окремих осіб, що здійснюють свою діяльність на території і акваторії портів «Темрюк» і «Кавказ» незалежно від їхніх форм власності». У свою чергу, такі самовпевнені дії російської сторони зробили умови судноплавства в Керченській протоці, проблемні з погляду навігації, ще складнішими і небезпечнішими.
Заохочувані своєю портовою владою, капітани російських суден почали ігнорувати правила плавання в Керченській протоці, встановлені «Обов'язковими постановами щодо Керченського морського торгового порту і порту Кавказ». Більш того, у практику ввійшло порушення вимог МППСС-72 (Міжнародні правила попередження зіткнення суден на морі – Прим. авт.) – азбуки моряків, знання якої обов'язково для всіх, хто ступив на капітанський місток.
У реальності такий нігілізм виглядає таким чином. Всупереч здоровому глузду російські судна почали виходити на зустрічну смугу руху, а також нехтувати рекомендаціями українського центру регулювання руху суден, спрямованими на забезпечення безпеки навігації в Керченській протоці. Але рано чи пізно щось мало дати зрозуміти сторонам, що так довго тривати не може. Адже стара мудрість свідчить – у семи няньок дитя безоке. На жаль, цим «щось» стала масштабна НП у Керченській протоці.
Вочевидь, небачені досі наслідки події, змусили сторони, принаймні, на якийсь час піти назустріч один одному. За повідомленням прес-служби Мінтрансу Росії, для вирішення питань взаємодії між портами Кавказ і Керч з російської та української сторін були створені робочі групи. Але є одна деталь – об'єднання зусиль стало ситуативним, і було обумовлено необхідністю щонайшвидше відновити повноцінне функціонування перевантажувальних комплексів у проливній зоні, тобто відновити колишній графік руху вантажів через Керченську протоку. А що далі?
А далі, видно, все вернеться на круги своя. Як і раніше, сторони керуватимуться угодою між Києвом і Москвою про співпрацю у використанні Азовського моря і Керченської протоки від 24 грудня 2004 року. За її положеннями «українсько-російська співпраця, зокрема спільна діяльність у сфері судноплавства, включаючи його регулювання і навігаційно-гідрографічне забезпечення» забезпечується «як шляхом реалізації тих,що є, так і укладенням у відповідних випадках нових домовленостей». Але домовленостей як таких немає, а отже, співпраця так і залишатиметься віртуальною.
Навряд чи такий стан справ піде комусь на користь. Зрештою, ще довго капітанам російських суден, що борознять води протоки, а разом з ними і адміністраціям портів Кубані, доведеться залишатися заручниками подвійної ситуації і бути, по суті, розмінною монетою в політичній грі керівництва своєї держави. Адже саме воно через мас-медіа і структури підзвітного Мінтрансу послідовно й методично не один рік, «привчало» своїх вірнопідданих не слухати українські портові служби, що в умовах кризової ситуації фактично стало фатальною помилкою. А ціна, яку сьогодні як компенсацію за наслідки катастрофи пропонує заплатити своїм судновласникам російський уряд, видно, є не чим іншим як спробою Кремля чужим коштом залагодити власні проблеми, коріння яких лежить у небажанні разом з Україною раз і назавжди вирішити питання кордону в Керченській протоці.
