Українське машинобудування «піднімає» Росія Ольга Василевська, «Главред» В Україні істотні показники зростання демонструє машинобудування. За деякими показниками зростання цей бізнес скоро обжене металургію, основоположну галузь української економіки.

Державний комітет статистики оприлюднив дані, які свідчать про різке збільшення обсягів експорту машинобудівної продукції з України. За даними Держкомстату, основною причиною зростання є прискорення темпів зростання експорту. Швидше за все, це пов'язано з експортом до сусідньої Росії, де активно ведеться модернізація основних фондів за держпрограмами. Якби модернізація велася в Україні, наші виробники заробили б удвічі менше, трохи втративши на вартості, оскільки експортна продукція завжди дорожча за внутрішню. Водночас, тенденція масового експорту до Росії вважається такою, що насторожує – знижується стійкість української економіки.

У бюджеті на поточний рік було заплановано багато вливань у виробничі потужності наших машинобудівних підприємств. В основному, фінансувалися ті, які велику частину оборотних коштів вкладали в модернізацію. Сьогодні, наприклад, в.о. прем'єр-міністра Віктор Янукович дав доручення включити 200 млн грн у проект держбюджету-2008 для НВК «Електровозобудування» (м. Дніпропетровськ). Про це повідомив генеральний директор підприємства Валерій Чумак під час виступу на колегії Міністерства промислової політики, передає РБК-Україна. Він зазначив, що протягом останніх трьох років НВК «Електровозобудування» отримало прибуток 50 млн грн, з яких 47 млн грн були спрямовані на модернізацію виробництва. «У нас немає можливості виділяти на це значні суми черезе обмежені замовлення «Укрзалізниці», тому прем'єр дав доручення виділити кошти з бюджету з урахуванням стратегічної важливості підприємства» – сказав Чумак.

Разом з тим, державі слід було б звернути увагу на митне законодавство і проблеми з оподаткуванням. Підприємствам це допомогло б значно більше, ніж просте вливання коштів. Що стало основним рушійним елементом у зростанні обсягів продукції машинобудування? Якщо брати, наприклад, вітчизняний автопром, то тут спостерігається зростання за рахунок споживчих кредитів і росту загальної платоспроможності населення. Споживчі кредити зіграли основоположну роль – з кожним роком вони все доступніші, що допомагає українцям купувати машини на вигідніших умовах. Таким чином, збільшення попиту на автомобілі складає в минулому і поточному роках 30%-40%.

Істотне зростання експорту продукції сільського господарства, в свою чергу, стимулює придбання новішої сільськогосподарської техніки.

Усі перераховані вище чинники – стимулятори зростання внутрішнього ринку споживання продукції машинобудування. Проте, вони все ж таки менш істотні, порівняно з тим, скільки української техніки щодня відправляється на експорт. Частка експорту вітчизняної продукції машинобудування коливається від 50% до 99% залежно від підгалузі. У такому разі, в порівнянні з минулим роком, можна говорити про певний стрибок. З чим це пов'язано і наскільки тривалі такі тенденції?

Олексій Некраса, аналітик Galt and Taggart Securities:

Дійсно, деякі галузі машинобудування переживають ренесанс. А деякі тільки зараз починають відроджуватися після застою. Інші сектори машинобудування ростуть у обсягах виробництва вже впродовж декількох років. Наприклад, Росія зараз повністю оновлює свій залізничний парк, тому українським підприємствам роботи поки вистачає. Також останніми роками активно розвивається суднобудування. Це пов'язано з тим, що азійські суднобудівельні компанії зараз завантажені настільки, що замовлення не беруть. Крім того, на внутрішньому ринку зараз йде оновлення деяких потужностей – устаткування для гірничо-шахтної галузі, комбайни, вугільні підйомні механізми. За цей же рахунок зростає автопром (80%) Загалом, дуже довго бум тривати не може, ринок перенасититься і спостерігатиметься сповільнення. Активне зростання триватиме до 2011 року на ринку вагонобудування, тобто до того часу, поки Росія не завершить держпрограму оновлення залізничного парку. Те саме спостерігається в енергетичному машинобудуванні, багато українських компаній беруть участь у видобутку газу, мають контракти з «Газпромом» та іншими видобувними і перекачуючими компаніями. Можливо, до 2011 року буде поштовх з інших країн. Держпідтримка підприємств машинобудування, звісно, потрібна. Проте питання полягає в тому, які підприємства підтримувати: ті, що існують лише на державні гроші і не ліквідовуються, оскільки хочуть зберегти робочі місця чи ті, які самі здатні виживати і їм потрібні лише умови для розвитку. Якщо йдеться про ідеальні ринкові умови, то про жодну держпідтримку мови бути не може. Проте ніде в світі не може бути стовідсотково ринкових відносин.

Ільдар Газізуллін, Міжнародний центр перспективних досліджень:

Причиною різкого зростання виробництва слугує те, що внутрішнім виробникам стало вигідно випускати продукцію та інвестувати. Різко зріс попит на вагони. А у виробництві устаткування темпи зростання не такі високі, що частково пов'язане з високими темпами імпорту машинного устаткування. Перспективи в підгалузі хороші, оскільки інвестиційний попит залишатиметься високим завдяки необхідності підвищення енергоефективності виробництва. Ми очікуємо, що темпи зростання в машинобудуванні сповільнюватимуться в найближчі кілька років. В основному, завдяки транспортному машинобудуванню.

Інна Перепелиця, аналітик Concorde Capital:

Що стосується ринку вагоно- і тепловозобудування, то тут Росія не може обійтися без українських виробників, оскільки виробничі потужності власних виробників не достатні для задоволення зростаючого попиту. Велику роль у цьому грає те, що існують певні стандарти і необхідність сертифікації продукції для використання її на території СНД. У принципі, китайські виробники можуть виробляти продукцію за стандартами, що відповідають вимогам країн СНД, проте сертифікацію в Росії до сьогодні так і не можуть отримати. Наприклад, щоб вагон міг їздити в СНД, він має пройти спеціальну комісію. Проілюструю: казахські залізниці придбали партію вантажних вагонів у Китаї, але вони можуть курсувати тільки всередині країни, оскільки не отримали належної сертифікації для їх використання в інших країнах СНД.

Віктор Субботін, генеральний директор ВАТ «Турбоатом»:

Розвиваються енергетичні потужності. Сьогодні в Україні вони донині в дефіциті. Потрібні нові генерації і, відповідно, проектуються нові станції. По-друге, переважна частина існуючих енергопотужностей вже потребує капітального ремонту. Ті самі гідростанції Дніпровського каскаду вже експлуатуються в середньому протягом 50 років, і вимагають капремонту. Не ремонтувати їх не можна, що стимулює пошук коштів із бюджету. Зокрема, Всесвітній банк фінансує ремонт гідропотужностей Дніпровського каскаду, що дозволяє додавати замовлення вітчизняним підприємствам. По-третє, значно розвинувся приватний сектор економіки. Нові власники і приватні компанії зацікавлені в оновленні основних фондів. Я повинен відзначити, що будь-яка галузь машинобудування вимагає енергоспоживання. Тому приватні енергетичні компанії, що формуються в Україні, зацікавлені у відновленні основних фондів, що призводить до додаткових замовлень на підприємствах машинобудування. Щодо перспектив зарубіжних ринків: у Росії помітне зростання виробництва, що вимагає додаткових енергетичних потужностей. Це й наші замовлення, зокрема. Відповідно, наше завдання – бути конкурентоспроможними, відповідати потребам ринку, пропонувати свої послуги в, прямо скажемо, важкій конкурентній боротьбі. Наймогутніші наші суперники – французький Alstom, німецький Siemens, російські «Силові машини», ряд китайський турбінних і генераторних заводів.

Попри те, 67% продукції «Турбоатома» йде на експорт. Ми поставляємо в країни Азійського економічного басейну – Індія, Китай, Філіппіни, а також до Мексики, Латинської Америки. Там теж потрібні нові потужності. Ми знаходимось у тому секторі машинобудівної галузі, який має великий пакет замовлень. На наступний рік ми повністю завантажили своє гідравлічне виробництво – гідротурбіни. Вже практично сформований пакет замовлень на паровиробництво. Ми цей рік у товарному випуску закінчимо в межах 400 мільйонів. А портфель замовлень сформований на мільярд протягом найближчих трьох років. Крім того, ми ведемо кампанію щодо договорів наступного періоду. Маємо можливість не просто шукати договори, а й можемо обирати ті, в яких найбільша рентабельність. За 9 місяців ми отримали 30 мільйонів гривень прибутку. При тому, що в 2007 ми отримали трохи менше за підсумками всього року. Це один із найвищих показників в Україні. Темпи зростання реалізації складають 148%. Разом з тим, держава повинна надавати підтримку галузі, створювати умови для роботи. Нам дуже заважають працювати проблеми з ПДВ. Припустімо, ми вантажимо продукцію на експорт, в той самий час отримуючи заготовки по імпорту. А митниця не приймає векселі, видані податковою. Отже, держава ставить виробника у важкі умови штучно. Чим більше підприємство працює на експорт, тим йому важче економічно.

Анатолій Малишев, заступник голови правління ВАТ «Мотор Січ»:

Річ у тім, що розвиток промисловості сьогодні пов'язують із технічним переозброєнням: чи то для вищої продуктивності праці, чи то для зниження надалі собівартості продукції, чи то для вирішення екологічних проблем. З різних причин підприємства змушені в боротьбі на ринку боротися за своє виживання. Попри те, підприємства вже пристосувалися до ринкових умов. На жаль, всього 9% продукції «Мотор Січі» йде на внутрішній ринок – двигуни на вертольоти, авіаційний ремонт двигунів, товари народного споживання. Решта йде на експорт. В основному до Росії. Там особливий попит мають двигуни практично на всі вертольоти та літаки, що випускаються в Росії. Наприклад, двигун для вертольота коштує близько 1 мільйона доларів. Ми працюємо з Південно-східною Азією, арабськими країнами, Росією, Малайзією, Таїландом, Індією, В'єтнамом. Загальний обсяг виробництва за останні 9 місяців становив 1 мільярд 200 мільйонів гривень. За півроку чистий прибуток «Мотор Січі» склав 121 мільйон 575 тисяч гривень, що в 47 разів більше, ніж за друге півріччя минулого року. Разом з тим, держава, в свою чергу, має допомогти з фінансуванням науково-дослідних розробок, створити авіалізингову компанію. Ці гроші повернутися державі, обов'язково.

Ігор Клейнер, генеральний директор ВАТ «Запорожтрансформатор»:

Перш за все, машинобудування стимулює сприятлива кон'юнктура внутрішнього і зовнішніх ринків. Основний замовник нашої продукції – підприємства енергетики –почали активно проводити модернізацію основних фондів, їх заміну. У енергетиці з'явився приватний капітал, що в свою чергу, потягло за собою турботу нових власників про надійність бізнесу, експлуатованого устаткування, підвищення ефективності роботи компаній. На жаль, структура економіки України залишається як і раніше незбалансованою: сировинні «швидкорентабельні» галузі домінують над питомою часткою високотехнологічних виробництв. І стрімке зростання машинобудування – це швидше реакція на розвиток енергетики, металургії. Інший важливий чинник, який сприяє високим темпам зростання машинобудування, – це загальна глобалізація економічних процесів. Наприклад, трансформаторний бізнес відчуває зараз дефіцит потужностей: обсяги замовлень перевищують виробничі можливості компаній. Навіть транснаціональні корпорації з метою вирішення проблеми працюють у кооперації з одиничними виробниками. Так, за останні кілька років Сименс виконав спільно із ЗТР 10 контрактів. За останні чотири роки обсяги виробництва нашої продукції зросли в 5 разів. Це стало можливим завдяки політиці комплексного реформування всіх сфер діяльності. На заводі йде масштабна робота зі збільшення власних виробничих потужностей, підвищення ефективності роботи. Обраний нами шлях розвитку – це впровадження інвестицій для модернізації усього виробничого комплексу. На ЗТР підготували серію заходів, які дозволять вийти на рівень виробництва не менше 60 ГВА. Наші фахівці вивчали досвід передових підприємств у світі і з виробництва металоконструкцій, і зі збірки трансформаторів, і з їх випробування. Ми переглянули всі основні бізнес-процеси, підготували відповідні проекти змін. У роботі не буває дрібниць, тому всі ключові бізнес-процеси будуть реформовані, щоб вийти на найбільший ККД від вкладених ресурсів і зусиль, на найбільший рівень продуктивності. У 2007 році ми освоїли близько 20 млн долл. інвестицій. Основні напрями їх вкладення – це оптимізація і спрощення конструкції трансформаторів, що дозволить збільшити обсяг їх виробництва. Протягом 2007 – I кв. 2008 р. будуть виготовлені та впроваджені нові лінії подовжнього і поперечного розкрою електротехнічної сталі, реконструйовані фарбувальні ділянки, введені в дію печі Мікафіл з сучасною контрольною апаратурою. Великі зміни відбудуться у випробувальному комплексі. Ми продовжимо впровадження нових механообробних верстатів у апаратному цеху. Структура продажів у 2006 році: Україна – 24%; РФ – 36%; Казахстан – 17%; далеке зарубіжжя – 18%.

Виходячи з думок експертів «Главреда», можна відзначити позитивні тенденції у зростанні вагоно- і тепловозобудування, у зв'язку з модернізацією залізниць, що розгортається в Росії. Також можна відзначити зростання в енергетичному машинобудуванні. Цьому сприяє постійне зростання цін на енергоносії, що вимагає впровадження енергозберігаючих технологій. У Європі модернізація енергетичного сектора почалася давно, а в країнах СНД тільки розпочинається. Разом з тим, експерти відзначають циклічність зростання-спаду в галузі. Із закінченням вищезазначених держпрограм у Росії, в українських виробників можуть виникнути серйозні проблеми з ринками збуту своїй продукції. Можливо, цьому сприятиме вступ країни у СОТ наприкінці 2007-го – на початку 2008-го.

Виробництво основних видів промислової продукції по місяцях 2007 року